360汽車信息安全干擾傳感器的“N”種方法

之所以從傳感器入手，是因?yàn)?60在研究自動(dòng)駕駛過(guò)程中，巧合發(fā)現(xiàn)了傳感器接收到錯(cuò)誤數(shù)據(jù)對(duì)系統(tǒng)的影響。不過(guò)，干擾傳感器并不是根本目的，劉健皓表示，「我們研究的還是自動(dòng)駕駛，干擾傳感器只是想說(shuō)明現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛的模型和算法還存在缺陷，需要去解決」。選擇Model S，也是因?yàn)锳utopilot能夠在車輛停止時(shí)打開(kāi)，便于試驗(yàn)研究。目前特斯拉也已經(jīng)與360聯(lián)系，雙方將共同研究這一問(wèn)題。

傳感器被干擾之后系統(tǒng)得到錯(cuò)誤的結(jié)果，從劉健皓的角度來(lái)看，一方面是傳感器本身沒(méi)有「彈性」機(jī)制，二則是在決策算法上，沒(méi)有進(jìn)行容錯(cuò)。以毫米波雷達(dá)為例，Model S毫米波雷達(dá)的頻率與波長(zhǎng)都是被逆向得出，如果設(shè)置了彈性機(jī)制，頻率隨機(jī)，那么逆向的難度自然會(huì)加大;而從算法層面來(lái)說(shuō)，目前Model S雖然進(jìn)行了不同傳感器的數(shù)據(jù)融合，但是并沒(méi)有針對(duì)異常數(shù)據(jù)有分析過(guò)程。

在劉健皓去美國(guó)之前，車云菌在360的地下車庫(kù)觀看了他們對(duì)超聲波干擾的實(shí)時(shí)演示。除了錯(cuò)誤的信息得到的錯(cuò)誤判斷之外，其實(shí)還順帶發(fā)現(xiàn)了另外一個(gè)問(wèn)題：

在正常狀態(tài)下，開(kāi)啟Autopilo之后，如果車輛處于前進(jìn)狀態(tài)，那么后方是否存在障礙物是不會(huì)影響車輛狀態(tài)。但是如果此時(shí)將干擾設(shè)備放在后方傳感器附近(實(shí)測(cè)3米左右就可以)，那么車輛就會(huì)自動(dòng)剎停。車輛倒車時(shí)，干擾前方超聲波傳感器可以得到同樣的效果。

倒車時(shí)干擾前方超聲波傳感器，Autopilot自動(dòng)剎車 造成這一結(jié)果的原因尚未得知，不過(guò)可以知道還是出在Autopilot系統(tǒng)本身的判斷機(jī)制上。

360和自動(dòng)駕駛

很容易想到的一個(gè)問(wèn)題是，360為什么開(kāi)始研究自動(dòng)駕駛了?在這點(diǎn)上，360攻防實(shí)驗(yàn)室的想法和成立了Comma的黑客George Hotz相類似。

據(jù)劉健皓介紹，他們目前正在將一輛混合動(dòng)力車改裝成自動(dòng)駕駛車輛。不過(guò)實(shí)現(xiàn)的手段與目前其他團(tuán)隊(duì)的方式有所不同?，F(xiàn)在通過(guò)改裝車實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛相關(guān)功能的，都是通過(guò)新增執(zhí)行器的方式，讓執(zhí)行器變成電子控制的。而執(zhí)行器的技術(shù)則被一級(jí)供應(yīng)商所壟斷。

劉健皓認(rèn)為，如果要讓自動(dòng)駕駛普及的話，那么可以通過(guò)軟件改裝的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)。只要車輛的轉(zhuǎn)向、動(dòng)力和剎車等控制是可以電控的，那么就可以而通過(guò)逆向執(zhí)行器控制協(xié)議的方式，拿到控制權(quán)。而后在加裝傳感器，讓車輛變成具備L2輔助駕駛功能的車輛。

關(guān)于目前的改裝進(jìn)度，劉健皓并沒(méi)有透露太多。從理論上來(lái)說(shuō)，這個(gè)方式是可以實(shí)現(xiàn)的。雖然實(shí)際操作過(guò)程中會(huì)存在很多問(wèn)題，比如逆向控制協(xié)議的過(guò)程，再比如他們需要對(duì)車輛的執(zhí)行控制需要有很長(zhǎng)時(shí)間的研究，不過(guò)這個(gè)方式也給汽車圈帶來(lái)了新的思路。

車云小結(jié)

聊到最后的時(shí)候，似乎「360要研究自動(dòng)駕駛」這件事情比「干擾傳感器」更能引起車云菌的興趣。畢竟干擾傳感器這事兒的實(shí)現(xiàn)難度擺在那里。但是不可忽視的是，自動(dòng)駕駛車的安全問(wèn)題正是為人們所擔(dān)憂的。在傳感器之外，數(shù)據(jù)傳輸、V2X以及CAN總線架構(gòu)，都是需要注意的節(jié)點(diǎn)。