車企紛紛OTA升級“御寒”，電動車怕冷“宿命”何時能解決？

冬天來了，又到了新能源汽車接受考驗的時刻。

每到冬季，充電慢、啟動動力不足、剩余里程突然下降、空調使用快速降低續(xù)航里程等煩心事兒就開始困擾新能源車主，讓用車體驗大大降低。

以前，電車是少數先鋒人士的嘗鮮兒之物，這樣的煩惱有點“曲高和寡”，多數車主并不感同身受。但如今，新能源汽車已經進入尋常百姓家，接近25%的滲透率，意味著越來越多車主將陷入電動車“怕冷”的焦慮中。

近日，中國消費者協(xié)會發(fā)布新能源電動汽車使用消費提示，提示新能源電動汽車車主：選車時多角度考量、用車時養(yǎng)成好習慣、開車時操作要妥當、用好充電樁、核驗好憑證。然而，光靠消費者在使用層面的“御寒”顯然是不夠的，汽車企業(yè)如何從技術層面提高電動汽車的“過冬”能力呢？

多家車企OTA升級，為過冬做準備

新能源汽車最大的敵人不是燃油車，而是冬天。前不久，東北的一場大雪，再次讓新能源汽車上了熱搜。寒冷的天氣不僅導致了大面積的排隊充換電情況，甚至換電電池都被凍住了，只能用熱風把冰吹化才能取出電池，令人哭笑不得。

冬天開電車難，各大車企也絞盡腦汁尋找應對策略。近日，多家車企嘗試通過OTA升級的方式，為車主緩解冬季用車之痛。

特斯拉在11月初進行的2022.36.6版本更新中，新增了能量回收制動、駕駛室過熱保護、動態(tài)制動燈等功能，這其中最引人矚目的便是特斯拉開啟了“能量回收制動受限時啟用制動”。冬天到來，電池在溫度過低或者近充滿電狀態(tài)時，能量回收制動受限，這樣一來會與日常的駕駛狀態(tài)不同，容易導致駕駛員對車輛的誤判。軟件升級后，特斯拉可以模擬動能回收制動，松開加速踏板后，車輛會自動實施常規(guī)制動，確保行車安全。有車主反饋，“明顯感受到剎車動能回收增強了”。

比亞迪漢的四驅版針對冬季特殊天氣頻發(fā)狀況，新增了dTCS（分布式牽引力控制系統(tǒng)）功能。dTCS是專門為新能源汽車打造的驅動力控制系統(tǒng)，幫助車輛在各種工況下均盡可能獲得最佳牽引力，用以保證車輛在冰、雪等各種復雜路面均獲得最佳附著力，從而大大降低輪胎打滑的可能性。

極氪001升級至OS 3.2版本，則可體驗到“Eco-Heat”雙效制暖模式，在外部環(huán)境5～15攝氏度的條件下，開啟自動空調，每小時節(jié)省0.6度電，先除濕后制暖，緩解擋風玻璃起霧。普通制暖模式PTC加熱器獨立工作耗能比較高，“Eco-Heat”雙效制暖模式的優(yōu)勢是PTC加熱器和內冷凝器協(xié)同雙效發(fā)熱制暖，能降低PTC發(fā)熱及電耗，并且廢熱通過內冷凝器回收貢獻熱量。

11月30日，零跑C11開啟了第五輪OTA升級，V1.02.60版本中新增了省電模式，該模式會針對最大能量回收、空調節(jié)能模式進行相關調節(jié)，同樣是為了冬季用車省電而推出的。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，車企們通過OTA的改進，涉及到能量回收、熱管理和制動等多個方面，既考慮到冬季的用車安全，也關注著車輛續(xù)航能力的提升，是針對外部環(huán)境變化的有效調整，能強化車主在寒冷天氣的用車體驗，也體現(xiàn)了電動汽車在智能化方面的顯著優(yōu)勢。

電池系統(tǒng)性能決定汽車抗寒能力

事實上，相比于新能源汽車推廣初期，隨著技術的更新和續(xù)航里程的提升，如今的冬季用車體驗已經得到了顯著的提升，但離消費者的心理預期仍有距離，續(xù)航縮短、充電慢是最核心矛盾。清研華科新能源研究院高級分析師張抗抗指出，OTA升級固然有效，但更多時候可以看作是在“打補丁”，“事實上，電動汽車在冬季表現(xiàn)如何，出廠時已決定了大部分”。

張抗抗認為，目前，三種情形下冬季用電車痛點比較明顯。一是單日行駛里程較長的網約車主，原本充電一次夠用一天，但冬季續(xù)航里程縮水嚴重，開不了幾圈就得找地方充電，“趴活”時不舍得開空調，也不敢接送遠距離的乘客；二是家里不方便安裝充電樁的車主，由于冬季全社會的充電需求增加，在公共充電樁可能要承受等待時間長的痛苦；三是部分車型冬季續(xù)航里程不準，可能導致車輛半路拋錨。要解決上述問題，首先就是要加大力度開發(fā)適用于冬季的動力電池。

在這方面，新能源汽車和動力電池企業(yè)一直不停地在尋找應對方案，目前已經有了一些成果。

今年舉辦的北京冬奧會上，新能源大客車、中型客車和小客車已經可以穩(wěn)穩(wěn)地開入零下30攝氏度的極寒天氣，這得益于全氣候電池新能源汽車的誕生。據了解，全氣候電池系統(tǒng)能量突破175瓦時/千克，能夠在低溫環(huán)境下，讓電池利用僅剩的一點能量迅速給自身加熱，解決電動汽車在冬季續(xù)航里程急劇下降、無法啟動等諸多難題。

比亞迪研發(fā)的冷媒直接冷卻加熱式的電池熱管理，減少能量傳遞環(huán)節(jié)，進一步提升能量利用效率。為解決熱泵低溫下性能差的痛點，比亞迪全新e平臺 3.0的電動力總成主動產熱技術，讓熱泵在零下-30℃的極端天氣仍然能夠正常工作，降低采暖能耗損失。據稱，這一技術可確保低溫續(xù)航里程提升20%。

廣汽埃安彈匣電池全時管控的第五代電池管理系統(tǒng)，通過采用車規(guī)級最新一代電池管理系統(tǒng)芯片，可實現(xiàn)每秒10次全天候數據采集，相比前代系統(tǒng)提升100倍，以24小時全覆蓋的全時巡邏模式，對電池狀態(tài)進行監(jiān)測，進一步管控電池系統(tǒng)本身的溫度。面對嚴寒，彈匣電池以具備隔熱的電池安全艙，幫助電池系統(tǒng)降低內阻，保持“體溫”，進一步提升電動車電池的“抗凍性能”。

寧德時代則致力于推進性能更佳的鈉離子電池在2023年實現(xiàn)產業(yè)化。

法規(guī)標準影響車企“續(xù)航策略”

當然，提升電動汽車續(xù)航能力的路徑不止一條，張抗抗認為：仍有很大的優(yōu)化空間。比如在制暖策略上，目前主流電動車主要是采用PTC加熱，但單純通過PTC熱敏電阻制熱，雖制熱效果好卻耗電量大，對電動車冬季續(xù)航影響大。相比之下，采用熱泵系統(tǒng)的方案熱效率更高，在冬季開空調暖風可以大大降低耗電量，有效減少續(xù)航縮減。

由于搭載熱泵空調的成本更高，目前只有部分車型采用這一方案。而車企對電動汽車續(xù)航能力提升的努力，一方面是為了滿足消費者的需求，另一方面則是為了滿足法律規(guī)范的考核。

目前續(xù)駛里程的測試值多對應的是常溫條件下的試驗結果，實際使用中，不同區(qū)域、不同季節(jié)的環(huán)境溫度和車輛狀態(tài)顯著不同，由此造成續(xù)駛里程測試結果與實際值產生差異。

2021年10月1日， CLTC測試標準開始實施，目前大多數新能源電車，所采取的續(xù)航宣傳標準也都是CLTC標準。為進一步客觀體現(xiàn)車輛在不同環(huán)境條件下的續(xù)駛里程情況，CLTC標準提出了高溫和低溫環(huán)境下的測試規(guī)程。此前已開展的30款車型試驗結果顯示，相比于常溫條件下的續(xù)駛里程，低溫條件下平均降低約40%。

張抗抗認為，CLTC標準的測試溫度條件是比較適宜的25℃，雖然CLTC也有低溫測試標準，卻由于種種原因并未執(zhí)行?！皼]有法規(guī)要求，企業(yè)投入的熱情自然也就不足。如果法規(guī)這根‘指揮棒’能夠調整角度，落實低溫續(xù)航測試，車企在包括電池類型選擇、是否采用熱泵空調等研發(fā)關注點和投入上也會隨之改變，這能從宏觀上、也能從根本上解決電動汽車冬季續(xù)航能力下降的問題?！睆埧箍拐f。

崔東樹則認為，“電動車主夜里三點起床充電”、“寒冬充電排隊幾個小時”的新聞頻繁見諸報端，這說明提升充電速度、保證低溫環(huán)境下的快充性能，是提升冬季用車體驗的關鍵所在。同時，車企也應拓展消費者對于新能源電動汽車使用認知，給予其方法和指引，便于消費者提早規(guī)劃充電和用車方式，提升用車的心理安全感。

對此，中消協(xié)也提醒消費者，要多加關注新能源電動汽車的續(xù)航里程和充電條件，多角度考察對比不同品牌車型、確保購車后能夠及時便捷充電。同時要養(yǎng)成良好的新能源電動汽車使用習慣，在啟動、停車、充電、駕駛等操作中，要充分考慮新能源電動汽車電池特性。

雖然，如今新能源汽車冬季的一些使用痛點還未得到根治，但隨著耐低溫技術的進步，北方新能源車型的增多以及相關數據的積累日益完善，以及充換電配套設施的逐步完善，我們期待不久的將來，新能源汽車怕冷的“宿命”將被改寫。