G9 到 P7i 現(xiàn)實主義的小鵬更值得期待
英飛凌汽車電子生態(tài)圈
一輛車的命運，當然要靠自身的產(chǎn)品力，但也要考慮到正處于急劇變革期的中國智能電動汽車市場的發(fā)展進程。在本土電動汽車行業(yè)，沒有比小鵬G9命運的跌宕起伏更能詮釋這句真理的了。
本文引用地址：http://butianyuan.cn/article/202304/445451.htm經(jīng)歷了最初的SKU風波以及上市不到兩天降價兩萬的壯士斷腕，這款充滿理想主義的新車并沒有迎來命運的轉折。
發(fā)布會剛開完不久，新車還未開始交付，小鵬G9就迎來了特斯拉Model Y降價的迎頭痛擊，T標的光環(huán)讓一部分準購車主選擇了觀望等待，緊接著，疫情爆發(fā)導致的封控又讓G9的交付雪上加霜。
從產(chǎn)品層面上來看，這款主打“充電五分鐘、續(xù)航兩百公里”超快充，支持“高速、城區(qū)、泊車”全場景NGP的純電動SUV承載了小鵬汽車對未來智能電動汽車最美好的想象：超快充實現(xiàn)純電車型的出行自由，點對點領航將駕駛員從種種機械重復性且耗神的苦差中解脫出來?？傊?a class="contentlabel" href="http://butianyuan.cn/news/listbylabel/label/小鵬汽車">小鵬汽車領導層的期待中，小鵬G9左手超快充淘汰混動，右手XNGP讓駕駛更輕松，所以，G9不僅可以成為P7之后的銷量擔當，還能站穩(wěn)30萬+的高端市場。
不過，理想很美好，現(xiàn)實很骨感。小鵬G9剛發(fā)布不久，就不得不一邊防備著Model Y的搶單截胡，一邊在因封控導致的零部件斷供中艱難地進行產(chǎn)能爬坡。
本該是力拔山兮氣蓋世，卻成了時不利兮騅不逝。
但世事從來都是無常，封控的解除突然給小鵬G9的生產(chǎn)和交付松了綁，從此海闊憑魚躍、天高任鳥飛，小鵬汽車選擇了搶抓時間，大干快上。2022年12月，G9銷量超過四千，幫助跌落第一梯隊多時的小鵬汽車時隔多月后再度月銷過萬。從銷售占比來看，掛著“超快充、XNGP”標簽的G9確實在小鵬跳脫不定、參差不齊的產(chǎn)品矩陣中做出了最大的貢獻。
鵬友們松了一口氣，覺得小鵬終于跨過了生死關，沒成想，2023年的車市又迎來了風云突變。
1月份，不講武德的特斯拉再度降價，更便宜的Model Y對小鵬G9的生存空間形成了巨大的擠壓，本該再接再厲的小鵬G9銷量直接掉到了不足兩千三，禍不單行的是，更便宜的Model 3也搶走了小鵬P7不少訂單，于是，1月份小鵬汽車銷量再度腰斬。
2月份的情況更不樂觀，奶爸神車締造者理想汽車的大五座SUV-理想L7上市了，不僅更大、更好看、更養(yǎng)眼，內飾更有科技豪華感，最絕的的是，理想L7真正實現(xiàn)了空間的百變，讓所有車企都亮瞎了眼，相較之下，小鵬G9的大床模式突然沒有了新鮮感。
于是，在排頭兵Model Y和主攻手理想L7的前后夾擊之下，小鵬G9的2月份銷量直接跌破了一千！
寄予厚望的新車銷量這么難看，這當然是小鵬最不愿意看到的局面，消費者懷里揣著三十來萬，當然要貨比三家后再下單。打鐵還需自身硬，G9之所以銷量腰斬之后再度腰斬，怨不得Model Y兩次大降價，也不能怪理想L7背后捅刀，商場如戰(zhàn)場，不是你死就是我亡，商業(yè)競爭還有什么好講？
G9銷量的自由落體主要原因是這款車太過于理想主義，導致它所宣揚的優(yōu)點遲遲無法落地。
都說真金自然不怕火煉，反過來，害怕真心話大冒險的必然是個渣男。由于超充站少得可憐，G9宣揚的超快充變成了渣男口中不靠譜的諾言。為了找個“充電五分鐘，續(xù)航200公里”的超充站，還得在城區(qū)里繞上半天？
在自動駕駛方面，小鵬也對政策監(jiān)管放開的速度和力度有些想當然。其實，早在2016年，蘭德智庫就做出過估算，一套自動駕駛系統(tǒng)至少要經(jīng)過約110億英里的驗證才能達到量產(chǎn)條件！小鵬汽車搭載XPLOT和NGP的車跑了多長距離并沒有官方答案，不過，在特斯拉去年的AI Day上，特斯拉FSD主管倒是透露過，賣出了將近400萬輛車的特斯拉的行駛距離剛剛過了30億英里。
所以，目前只有小鵬汽車的大本營所在地廣州給小鵬XNGP開了綠燈放行，深圳和上海這些先鋒城市還沒有選擇跟進，這也將大大限制小鵬G9在這些城市的銷售潛力。
車圈有句大實話：“沒有賣不動的車，只有降不動的價”，小鵬G9如果可以降價幾萬的話，或許還能在銷量上翻盤，悲哀的地方就在這里，秉持理想主義的小鵬G9成本太高，根本就不具備降價的條件！
G9的成本之高首先來自于800伏碳化硅高壓快充平臺，800V、碳化硅、3C/4C快充電池是為了兌現(xiàn)超級快充必然的技術方案。
電池原材料現(xiàn)在雖然處于降價通道，但碳化硅晶圓廠產(chǎn)能擺在那里、碳化硅晶體的生長速度限制在那里，特斯拉、比亞迪兩個最大的客戶擋在那里，在僧多粥少、供不應求的情況下，碳化硅的價格必然居高不下。
對于一個特別注重能耗和續(xù)航的出行工具而言，當電池組的電壓平臺來到了800伏，碳化硅就成了唯一的選擇。
跟碳化硅相比，IGBT器件不僅不耐高壓，同時也不耐高溫。當然，有人會杠說高鐵上的IGBT耐壓值都能到2500V，不也用得好好的？但那實在是因為它有的是電可以消耗，而且有足夠的空間設計散熱解決方案。
IGBT的導通電阻Rdson和耐壓值的2.3次方成正比，到了600V以上效率會大大下降，如果在800伏之下強行使用，導通能耗會很高，白白損失的能耗不僅會損失整車續(xù)航，而且它本身也耐不住這種損耗轉化而來的熱量，所以，碳化硅是唯一可以在汽車的800伏電壓平臺下使用的功率半導體器件。
碳化硅的用武之地可不只是電機逆變器，還得再加上DC-DC、充電機、供配電PDU、空調空壓機，再加上快充電池，小鵬G9為了用戶現(xiàn)在享用不了的高壓快充體驗，多付出的成本就得幾萬。
第二個成本大項是智能座艙，功率高達2250瓦的丹拿音響來自丹麥原廠，洋鬼子宰你肯定沒商量，而且8155智能座艙域控制器的價格也得上萬，畢竟嵐圖Free升級8155時服務包的價格高達12999元，極氪去年七月份給三萬極氪001老車主免費升級8155座艙域控制器時，成本也高達三億多。
第三個成本大項是輔助駕駛系統(tǒng)，李想已經(jīng)公布了自家AD Pro輔助駕駛系統(tǒng)的成本，兩顆Orin、毫米波傳感器、超聲波傳感器、多個攝像頭的自動駕駛系統(tǒng)需要足足四千美元的成本，這還不包括激光雷達。巧的是，剛剛發(fā)布財報的禾賽科技也把激光雷達的價格昭告天下了，8萬臺激光雷達創(chuàng)造了12個小目標的營收，折合單臺1萬五千元。
能解鎖XNGP的小鵬G9在理想AD Pro四千美金成本的基礎上再加上兩個單價15000元的激光雷達，成本足足高達5-6萬！
花了這么多錢，結果卻很打臉。
因為沒有足夠的超充站，小鵬G9在出行體驗上只能打平成本便宜了幾萬的400V快充純電車型，比不上成本上便宜出五六萬的增程混動車型。由于沒有幾個城市給XNGP放行，硬件成本上又多出至少兩萬的輔助駕駛也給不了用戶跨越層級的輔助駕駛體驗！
說白了，小鵬G9像極了一個秉持理想主義、拒絕向現(xiàn)實妥協(xié)的中年理工男，不管現(xiàn)實條件是不是完善，僅憑著胸中的一腔熱血和對未來的美好想象蠻干！這使得它既無法兌現(xiàn)兩個最大的亮點，又沒有了降價的空間。
當所有人都以為小鵬已經(jīng)沒有底牌了的時候，小鵬終于從理想走向現(xiàn)實，甩出了P7i。
3月10日，小鵬P7i在一片質疑聲中低調上市，跟G9比起來，P7i像是一個經(jīng)受過社會痛打后終于學乖了的老男孩，基本填平了小鵬G9挖下的所有的坑。
首先是邏輯清晰而又清爽的SKU。同樣的電池包，后驅版續(xù)航702公里，四驅版續(xù)航610公里，可通勤可遠行。不同能力水平的輔助駕駛系統(tǒng)，對應Pro和Max兩種車型。
其次，口惠而實不至的超快充沒有了，800V、碳化硅、4C電池不見了，用的是主流的2.2C快充電池，支持180kW快充。碰得頭破血流的小鵬認識到，超充樁像三條腿的蛤蟆一樣不好找，快充樁卻像兩條腿的男人一樣隨處可見。所以，全新P7i的“充電10分鐘，續(xù)航240公里”是可以實實在在給到車主的充電體驗。
最后，在輔助駕駛系統(tǒng)上，連入門版在內，全新P7i全系標配高速NGP，城區(qū)NGP只需加價兩萬，價格公道，任君自選。
從小鵬P5到G9，小鵬一直秉持著理想主義，做著“難而正確的事情”，到了全新P7i，才總算被現(xiàn)實打敗，重新務實了起來。
總體來說，P7i顏值在線，六七百公里的續(xù)航里程更有安全感，有更實在的快充體驗，智能化提升也很明顯，是非常務實且及時的一次改款，至于它會有什么樣的市場表現(xiàn)，當然還是消費者說了算，只能拭目以待了！
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