比亞迪的300萬輛目標還板上釘釘嗎？
英飛凌汽車電子生態(tài)圈
2023年行程過半，各大新能源車企都拿出了各自的銷量成績單。從目標達成率來看，被國內友商喊打喊殺了多年的特斯拉遙遙領先，在一眾新勢力中脫穎而出的理想汽車緊追其后，新能源一哥比亞迪略有掉隊之嫌，目前屈居第三。
本文引用地址：http://www.butianyuan.cn/article/202307/448639.htm在2022年度業(yè)績說明會上，比亞迪掌門人王傳福喊出了年銷量的保底目標-300萬輛和沖擊目標-360萬輛，彼時的船夫哥意氣風發(fā)，揮斥方遒，一邊駁斥無人駕駛純屬扯淡，一邊聲稱300萬輛目標板上釘釘。
現(xiàn)在可以做一個階段性總結了。
截至6月份，比亞迪累計銷售新車125.56萬輛，保底目標達成率為41.9%，沖擊目標達成率僅為34.8%。這種局面對比亞迪和一眾支持者而言顯然并非喜聞樂見，但草蛇灰線，伏脈千里，今年紛至沓來的各種突發(fā)事件為比亞迪銷量的增長乏力埋下了一顆又一顆定時炸彈。
年中復盤
在過去兩三年里，比亞迪之所以異軍突起，大殺四方，一方面固然是由于提前布局，在市場的爆發(fā)期及時提供了為數(shù)不多的能夠滿足消費者需求的產品，更加重要的原因是，依靠集團廣袤的產業(yè)鏈和強大的成本控制能力，實現(xiàn)了領先于友商的性價比。
今年，比亞迪雖然早早地喊出了“油電同價”，并在各個冠軍版車型上給出了更為豐厚的配置以及更低的售價，但是，立志于成為第二個比亞迪的自主品牌、不想在淘汰賽中退場的新勢力、不甘心退出中國新能源汽車市場的合資品牌們，一股腦地采取了燒錢式的定價策略，很多車企奔著比亞迪冠軍版車型而來，貼身定價，讓比亞迪喪失了靠價格優(yōu)勢擴大銷量的籌碼。
禍不單行、雪上加霜的是，四月份，銷量接著崩盤的長城汽車突發(fā)冷箭，舉報比亞迪常壓油箱事件，拖延了比亞迪的秦、宋兩大銷售主力銷量繼續(xù)上行的步伐。
上半年過去了，我想，船夫哥肯定不會懷念它。接下來，擺在所有人面前的一個問題便是，比亞迪會仰仗強大的成本控制能力、供應鏈管理能力和規(guī)模效應，祭出降價的武器，以圖實現(xiàn)年銷300萬輛的目標嗎？
隨著宋Plus和騰勢N7的上市，比亞迪今年主力車型的煥新和發(fā)布就告一段落了，各個冠軍版的定價表明，在紛紛擾擾、打來打去的價格戰(zhàn)中，比亞迪不希望通過激進的定價搶奪市場份額。
早在4月份舉行的2022年度業(yè)績說明會上，船夫哥便表達過對愈演愈烈的價格戰(zhàn)的意見：“在中國汽車市場10到20萬元的價格帶內，比亞迪有產品定價權，但我不想搞得大家很難受，別人都沒活路”。給價格戰(zhàn)降溫的意圖非常明顯。
今年陸續(xù)上市的比亞迪冠軍版車型，通過降價、增配實現(xiàn)了油電同價，但并沒有像如智己和飛凡這樣的創(chuàng)二代、小鵬和零跑這樣的新勢力、上汽通用別克這樣的合資品牌那樣給出比燃油車還要便宜的激進定價，讓一些被價格戰(zhàn)鼓噪得喪失了對汽車價格體系的判斷力的比亞迪潛在車主直呼缺乏誠意，實在是因為價格這把武器從來都是一把雙刃劍，不僅會傷人，更加容易傷己。
一方面，我們得承認價格確實是影響汽車產品消費者購買決策的主要因素之一，尤其在今年上半年大家都捂緊了錢袋子的情況下，價格的風吹草動更能牽動消費者的心弦，動搖消費者的購買決策。激進的定價確實可以在短期內提振銷量，畢竟錢這個東西，雖然人們把它稱為王八蛋，但它長得真的很好看，小鵬G6的激進定價和引發(fā)的搶購熱潮便是明證。
但另一方面，依靠燒錢搶奪市場的策略雖然在早年的互聯(lián)網大戰(zhàn)中屢見不鮮，在賽程堪稱馬拉松的電動車市場卻未必玩得轉。
雖然有一部分消費者對價格戰(zhàn)喜聞樂見，總想著中意的車型再降一點，多降一些，甚至把開打價格戰(zhàn)的特斯拉和馬斯克夸成了白蓮花，但是說到燒錢，本土品牌確實沒有多大的贏面。
很多人可能都不愿意相信的一個事實是，盈利能力一直是中國車企的弱項。中國汽車市場規(guī)?？梢哉嫉饺蚱囀袌龅娜勺笥?，但利潤占比卻不及5%。拿出兩個標志性的企業(yè)來單論，一年前，一些特吹還津津樂道地拿比亞迪和特斯拉相差幾十倍的單車利潤做對比，以此羞辱比亞迪，似乎這樣便可以達到與馬教主精神共鳴的目的。隨著比亞迪單車利潤的上升和特斯拉單車利潤的下滑，這種聲音才慢慢消失了。但是，這的確反映了本土車企盈利能力孱弱的事實，所以，以敢言著稱的廣汽董事長曾慶洪才表示“想找死的企業(yè)就早點降價。”。
對電動汽車競爭格局和消費者心理洞若觀火的比亞迪，好不容易才摘掉了盈利能力孱弱的帽子，肯定會保持戰(zhàn)略定力，不再輕易拿起“降價”這個武器。相反，它會遵循第一性原理，從一臺汽車的本質出發(fā)，從對電動汽車競爭格局和消費者心理洞若觀火的比亞迪，好不容易才摘掉了盈利能力孱弱的帽子，肯定會保持戰(zhàn)略定力，不再輕易拿起“降價”這個武器。相反，它會遵循第一性原理，從一臺汽車的本質出發(fā)，從續(xù)航、空間等重要維度應對一眾同行的圍剿式定點打擊。
最近，小鵬汽車針對“用戶需要一臺什么樣的智能電動汽車”做了一番調研，并在小鵬G6發(fā)布會上公布了結果，在用戶購買電動車的幾大核心影響要素中，續(xù)航首當其沖地成為了最重要的影響因素。
這解釋了為什么可新疆、西藏自由行的理想汽車銷量會大爆發(fā)，也給純電動汽車指明了最為重要的發(fā)力方向-把續(xù)航做扎實。
經過小鵬汽車孜孜不倦的宣傳，現(xiàn)在大家都知道了，800V+碳化硅是將續(xù)航做扎實的不二利器，這正好可以解釋比亞迪可以把純電車型續(xù)航做得很扎實的秘密。
有必要說明的是，800V指的充電樁的充電電壓，并非汽車電池組的額定電壓，比如小鵬G9的額定電壓為617V，阿維塔11的額定電壓為614V，均遠遠小于800V。而且，此800V“即非800V，而名800V”，它對應的是一個區(qū)間，比如小鵬S4充電樁電壓為800V，阿維塔充電樁電壓為750V，均可以稱之為800V快充樁。
為了在續(xù)航和成本之間取得一個最佳的平衡，比亞迪另辟蹊徑地選擇了600V電壓平臺，比如其基于e平臺3.0的海豹電池組的額定電壓為550V，比很多400V電壓平臺車型電池組額定電壓高許多，和小鵬、阿維塔相距不遠。雖然比亞迪沒有大張旗鼓宣傳，但更高的電壓勢必帶來更低的電流、更低的熱損耗，進而帶來更高的續(xù)航。
至于碳化硅的使用，比亞迪應該是設置了一個價格上的門檻。秦、宋EV上依然采用IGBT，而在與小鵬G6同樣的25萬級別的海豹和漢EV上，比亞迪使用了外采芯片、自家封裝的碳化硅模塊，同樣給續(xù)航助力匪淺。
小鵬汽車怎么做的調查問卷咱們不知道，但是，“空間”絕對是除了“續(xù)航”之后人們最為關注的那個點，要不然，理想汽車和蔚來汽車就不會在微博上亂戰(zhàn)，非要爭一爭誰的得房率更高了。
以基于e平臺打造的海豚、海鷗這兩款城市主流代步車為例，海鷗以A00級別車身尺寸做到了A級車內部空間，海豚以A0級車尺寸做到了B級車空間，空間體驗可謂連跨兩級，這背后既有CTB技術帶來的超高體積利用率的助力，也得益于有八合一電驅總成帶來的超高集成度。
數(shù)據(jù)是不會說謊的，在剛剛過去的6月份，海豚銷量突破31,000輛，海鷗銷量突破23,000輛，要知道，它們都沒有進入新能源汽車下鄉(xiāng)的目錄清單，能取得這樣優(yōu)秀的成績，最大的功臣除了扎實的續(xù)航，應該就是提供了越級的空間體驗。
通過一系列冠軍版車型的陸續(xù)發(fā)布，比亞迪在上半年完成了產品矩陣的排兵布陣，下半年，面對來自四面八方各路諸侯的猛烈攻擊，它們將依靠扎實的續(xù)航、越級的空間體驗、良好的操控性，在同樣的產品價格線上，靠產品力攻城略地，最終拿下年銷超過300萬輛的好成績！
不信？且到年底再看！
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