莫驚訝 比亞迪單季毛利率逼近特斯拉

如果要給比亞迪打一個標簽、一個最明顯的標簽的話，“性價比”肯定是排位最靠前的那一個。這是比亞迪這兩年大殺四方，將曾經的王者特斯拉踩在腳下肆意摩擦的最大砝碼。既然成功的要素那么有地跡可循，特斯拉自然而然地學會了效法。

現(xiàn)在，經過兩輪大降價，特斯拉這個中國人心中曾經的高端電動車品牌，在江湖上也漸漸有了“性價比”的名號。高端、性價比，如此違和的兩個詞匯在特斯拉的身上形成了強大的反差。

但對于以性價比為殺手锏攻城略地，同時又在中高端市場連出爆款的比亞迪而言，這兩個本不該出現(xiàn)在一起的詞匯卻又顯得如此地和諧！

日前，比亞迪發(fā)布了2022年業(yè)績預告，預計2022年年度營業(yè)收入突破4200億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤160~170億元，同比增長425.42%~458.26%。

對于見慣了比亞迪高歌猛進名場面的人而言，這么斐然、卻在預料之中的成績固然可喜，卻毫無“驚”喜可言。

而且，他們可能還會拿起手中的算盤算上一算，按照比亞迪2022年接近187萬輛的總銷量，取個頂格的170億元凈利潤，折合下來，比亞迪單車利潤大概九千一百塊而已，比起單車虧損好幾萬的小鵬、問界和單車虧損十幾萬的蔚來，成績固然是不錯的，可若是和單車利潤高達7萬的特斯拉比，這個數(shù)字就相當不夠看了。

可是，如果筆者告訴你，2022年第四季度比亞迪汽車業(yè)務的單季度毛利率已經接近了特斯拉，你是不是就要驚掉下巴，直呼不可能，絕對不可能了呢？

在一個經濟、社會發(fā)生劇烈變革的時代，太多人的思想還是停留在上一個時代。

比如，以耕地為主要生產資料、以男人為主要生產工具的農耕文明已經在突飛猛進的工業(yè)文明的摧枯拉朽之下土崩瓦解，還依然有那么多“重男輕女”分子動輒就對已經有了兩個女娃的筆者苦口婆心：還得要一個，沒個兒子怎么能行呢？

同樣，在一個飛速發(fā)展的行業(yè)里，人們的認知也往往跟不上市場格局的不斷變換。比如，大家對特斯拉和比亞迪的看法。

在很多人的心目里，特斯拉還是那個來自大洋彼岸的電動汽車開創(chuàng)者、引領者，坐擁各項黑科技的阿爾匹斯山，30萬左右售價的車型能把單車利潤做到恐怖的七萬。特斯拉是電，特斯拉是光，特斯拉就是唯一的神話！

比亞迪則是網約車的最佳代言人，苦哈哈的電動汽車行業(yè)打工仔，廠子建了那么多，人員規(guī)模那么大，盈利水平卻低得可憐，可憐到賣一臺車卻只能掙三千。

記得在一個玄幻類爽文里，男豬腳面對悔婚的未婚妻發(fā)出悲憤的呼喊：“三十年河西，三十年河東，莫欺少年窮?！?/span>

其實，在內卷到極致、格局變換到眼花繚亂的智能電動汽車市場，態(tài)勢的逆轉根本不需要三十年，一年的時間就夠了！

2021Q4，特斯拉的毛利率超過了30%，基本上創(chuàng)下了全球汽車工業(yè)史幾十年來最好的成績，當時的特斯拉市值破了萬億美金，2022年第一季度，特斯拉毛利率再度攀升至32.9%，意氣風發(fā)的馬斯克又到新開的德國工廠去尬舞了一回。

馬老板期待著歐洲汽車工業(yè)的腹地-德國成為中國上海超級工廠之后的第二個福地?？墒牵瑳]讀過道德經的馬老板顯然不知道那句話：日中則昃，月盈則虧。尬舞之后，特斯拉就開始了單季度毛利率逐步下滑的軌道，第二第三季度直接降至27.9%，下滑了足足五個百分點，第四季度，隨著促銷式降價，特斯拉的毛利率進一步下滑到了25.9%。

另一邊的比亞迪，則在2022年第一季度創(chuàng)下單車利潤不足三千的尷尬之后，開啟了一路向上的步伐。

一季度，比亞迪汽車業(yè)務的毛利率還只是15.8%，甚至不到特斯拉（32.8%）的一半，接下來的三個季度，其毛利率從二季度的17.8%一路攀升至三季度的22.8%，再到第四季度的24%。

單就汽車業(yè)務的毛利率而言，比亞迪和特斯拉之間只剩下不到兩個百分點的差距了。

2023年1月6日，特斯拉出于各種原因（挽救不斷下滑的訂單、對老車型促銷、反超比亞迪）開啟了大降價，對手方-手握大幾十萬訂單的比亞迪則選擇了保價，于是，一個合理的推論呼之欲出了：2023年第一季度，特斯拉的毛利率還會繼續(xù)下滑，或者與比亞迪勝利會師，或者被比亞迪挑落馬下！

果真是莫欺少年窮，終須有日龍穿鳳！

那么，比亞迪是何以做到在強如特斯拉都節(jié)節(jié)下滑的情況下，毛利率還能芝麻開花節(jié)節(jié)高呢？

特斯拉是一個具有獨特氣質的車企，廣告費用一分錢不花，動輒要把車主送回駕校重新教育一下，而且，在這幾年來歷次反反復復的漲價、降價里，特斯拉給出的理由永遠只有一個：“以成本定價！”

這真的是一句讓老車主欲哭無淚、新車主熱淚盈眶的真心話？我們可以剖析一下。

如果大家不是太健忘的話，前文剛剛提到過，就在一年之前，特斯拉能把單車利潤做到七萬，創(chuàng)造汽車工業(yè)史上的神話，經過去年十月份、今年一月份的兩次降價，熱心網友拿出算盤噼里啪啦，已經算出來了，在成本不變的情況下，兩次降價累計五萬，特斯拉的單車利潤已經降到兩萬了。當然了，市場環(huán)境變化這么大，單車成本不可能一成不變的，經過年銷量40%的增長帶來的規(guī)模效應，超級工廠的產線升級帶來的效率提升，就算單車成本降了一萬，特斯拉的單車利潤應該至少還在三萬以上。

跟全球任何面向大眾市場的車企相比，這也是一個相當體面的數(shù)字了。那么，一年前多出來的四萬單車利潤，就是品牌溢價，俗稱智商稅。好了，老車主可以悠悠地對新車主說：“現(xiàn)在，我可以哭了嗎？”

跟特斯拉比起來，比亞迪的單車利潤相對孱弱，說明其品牌溢價或者說智商稅的含量占比比較低。反過來，這也說明，在2022年大部分車企毛利率都在下滑的大背景下，比亞迪之所以還能不斷提升毛利率，主要原因來自于銷量的增長帶來的規(guī)模效應！

因為，整個2022年，比亞迪汽車全年累計銷量達到1868543輛，同比增長達到152.5%，不足兩倍，而其利潤的增長卻超出了足足四倍。

汽車是一個特別講究規(guī)模效應的企業(yè)。同樣一款車型，同樣的售價，它能給這家車企貢獻多少利潤并非與銷量完全成線性正比關系。

比方說，一臺車賣20萬元，一年十萬輛可以貢獻10個小目標利潤的話，那么，一年賣出二十萬輛，其利潤貢獻絕對不會是簡單地乘以2，而可能會是二十幾億甚至三十億，因為雖然售價沒變，但是單車成本實實在在地隨著銷量的增長下降了。

這個道理也很簡單，比如你去菜市場買水果，唇紅齒白的大媽在那里旁若無人地吆喝：又甜又脆的大蘋果，四塊錢一斤，十塊錢三斤。。。

整車廠到供應商那里采購也是這樣的道理，采購量少就是零售價，采購量大就是批發(fā)價。對汽車這種有上萬個零部件的復雜產品來說，雖然很難找到量-價之間的精確模型，也沒辦法精確地計算銷量提升多少，利潤率會提高多少，但是，其背后的原理-規(guī)模效應、量價平衡-是一致的。

在其它條件不變的情況下，整體銷量下降，就會拉低單車利潤，整體銷量上行，就會拉高單車利潤，這種現(xiàn)象叫做規(guī)模效應，這不僅是特斯拉、比亞迪雙雄爭霸的法寶，也是那些新勢力企業(yè)們寧可頂著巨額虧損，也要把銷量做上去的原因之一。

當然，比亞迪利潤上行還有很多其它層面的原因，比如中高端車型做一個爆火一個，讓友商羨慕地后槽牙都癢癢，海豹、漢、唐、騰勢的火爆帶動了比亞迪單車均價的上行，刷新了高收入人群對比亞迪固有的刻板認知，還有，工廠產能的提升也帶來了制造成本的下降及效率提升。

不是我不明白，這個世界變化實在太快，2023年1月份銷量出爐了，在春節(jié)假期疊加口罩高峰的影響下，比亞迪依然取得了同比百分之五十以上的增長，它的2023，依然值得期待！