如何加速高階自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地應(yīng)用的思考

一、自動(dòng)駕駛技術(shù)商業(yè)化示范應(yīng)用現(xiàn)狀

近年來，隨著智能芯片、智能傳感器等底層支撐技術(shù)及軟硬件設(shè)備取得突破性進(jìn)展，自動(dòng)駕駛也從技術(shù)研究階段向產(chǎn)品落地階段過渡。

美國、歐洲、日本等發(fā)達(dá)國家借自身高精尖制造實(shí)力和核心技術(shù)上的競爭力，已經(jīng)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域取得了優(yōu)勢經(jīng)驗(yàn)，迅速在物流配送、低速穿梭巴士、干線貨運(yùn)、載人出租車等多個(gè)場景下開展了商業(yè)化運(yùn)營嘗試。

自動(dòng)駕駛雖我國起步略晚，但在2017年之后，各大城市相繼加速推動(dòng)自動(dòng)駕駛的測試、驗(yàn)證、示范應(yīng)用等相關(guān)工作，并且工作重心開始由研發(fā)測試轉(zhuǎn)入商業(yè)化應(yīng)用試點(diǎn)。

國外自動(dòng)駕駛商業(yè)落地應(yīng)用情況

美國受限于基礎(chǔ)設(shè)施條件，所以側(cè)重于將自動(dòng)駕駛應(yīng)用于私家車與出租車。例如特斯拉公司的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)Autopilot已經(jīng)在全球范圍內(nèi)的Tesla車輛上進(jìn)行了部署能力，并且正在進(jìn)行接近于L4級(jí)別的“全自動(dòng)駕駛（FSD）”軟件升級(jí)推廣。它訂閱和買斷服務(wù)的方式為消費(fèi)者時(shí)提供更為全面自動(dòng)駕駛的功能。

谷歌旗下的自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo在美國亞利桑那州的菲尼克斯市開展了無人駕駛出租車服務(wù)，目前服務(wù)范圍覆蓋面積已經(jīng)達(dá)到了466.2平方公里。同時(shí)，它與Uber合作進(jìn)行無人駕駛車的輛網(wǎng)約車服務(wù)及食品外賣服務(wù)。

目前，其已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了每周為乘客提供超過1萬次的免費(fèi)服務(wù)，并計(jì)劃于2024年夏天之前，為乘客提供超過10萬次服務(wù)。

歐洲國家則著重于圍繞生態(tài)系統(tǒng)進(jìn)行自動(dòng)駕駛商業(yè)化推動(dòng)，例如，芬蘭由于本國的市場較小，缺乏大型汽車制造企業(yè)，因而發(fā)展自動(dòng)駕駛小巴，依托于其在政策與軟件技術(shù)的優(yōu)勢，打造完善的公私合營公共交通運(yùn)營系統(tǒng)。

例如，瑞典從重型車輛裝備制造的優(yōu)勢地位出發(fā)，側(cè)重于自動(dòng)駕駛在物流方面的應(yīng)用，在城市之間實(shí)現(xiàn)卡車自動(dòng)駕駛編隊(duì)運(yùn)行。德國作為全球首個(gè)自動(dòng)駕駛立法的國家，已經(jīng)開始批量生產(chǎn)真正意義上L3級(jí)自動(dòng)駕駛車輛，并正在開展遠(yuǎn)程駕駛服務(wù)的測試。

日本作為最早提出自動(dòng)駕駛概念的國家，雖在戰(zhàn)略層面高度重視，但在戰(zhàn)術(shù)更多采取“積跬步，以至千里”的策略。一方面不斷出臺(tái)政策法規(guī)及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，另一方面開展產(chǎn)、學(xué)、研一體化發(fā)展進(jìn)行國家層面的技術(shù)積累。

其商業(yè)化應(yīng)用受社會(huì)老齡化、中心城區(qū)道路擁堵、民眾傾向于乘坐公共交通等因素的疊加，更多落地在短途、低速穿梭巴士上。如美山市推出的自動(dòng)駕駛高爾夫球車服務(wù)，名古屋市的導(dǎo)軌巴士服務(wù)等。

國內(nèi)各城市應(yīng)用示范現(xiàn)狀

國內(nèi)包括北京、上海、廣州、深圳、武漢長沙等10多個(gè)大城市都已開展自動(dòng)駕駛商業(yè)化試點(diǎn)，其中武漢、重慶、深圳、上海已經(jīng)開始啟動(dòng)全無人商業(yè)化運(yùn)營服務(wù)，廣州也同步開展自動(dòng)駕駛無人化載人測試，為后續(xù)進(jìn)一步商業(yè)化運(yùn)營服務(wù)提供技術(shù)和運(yùn)營保證。

截至2023年4月，全國50多個(gè)省市出臺(tái)智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試規(guī)定，累計(jì)發(fā)放道路測試和示范應(yīng)用牌照超過2000張，開放測試道路超過1萬公里，測試總里程超過4000萬公里，并針對(duì)性地布局載人場景示范應(yīng)用。

以武漢自動(dòng)駕駛商業(yè)化試點(diǎn)進(jìn)程為例。自2022年6月啟動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車商業(yè)化試點(diǎn)以來，武漢示范區(qū)自動(dòng)駕駛出租車月載客量顯著遞增，至2022年12月，主駕有人載客量突破1.4萬人/月，全無人化載客量突破0.7萬人/月。

截至2023年1月，武漢示范區(qū)已分五批開放了522條智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試路段，總里程為751.56公里，雙向里程為1503.12公里，覆蓋武漢市600平方公里區(qū)域，觸達(dá)常住人口近200萬，位居全國前列。

2023年，東風(fēng)悅享和百度蘿卜快跑計(jì)劃新增300輛自動(dòng)駕駛車輛，常態(tài)化運(yùn)營車輛突破400臺(tái)，逐步建立起至高鐵站、機(jī)場等核心交通樞紐的自動(dòng)駕駛運(yùn)營專線，為更多武漢市民提供自動(dòng)駕駛出行服務(wù)。

長沙市自動(dòng)駕駛商業(yè)運(yùn)營服務(wù)也開展較早。2019年6月，長沙市頒發(fā)45張智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放道路測試牌照，并成為中國首個(gè)落地自動(dòng)駕駛出租車試運(yùn)營的城市。

2020年4月19日，長沙自動(dòng)駕駛出租汽車向民眾全面開放，運(yùn)營范圍覆蓋130平方公里。

2022年7月，自動(dòng)駕駛出租車運(yùn)營范圍再“擴(kuò)容”，新開放了317公里測試道路。同時(shí)，新增設(shè)站點(diǎn)可接駁公共交通設(shè)施，實(shí)現(xiàn)在客流量密集區(qū)域的試運(yùn)營。

截至2023年8月，自動(dòng)駕駛出租車已累計(jì)運(yùn)行150萬公里，服務(wù)乘客15萬人次。

北京自動(dòng)駕駛的應(yīng)用示范是分階段推進(jìn)。2021年4月，北京市在亦莊60平方公里范圍內(nèi)設(shè)立國內(nèi)首個(gè)智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)，正式開放自動(dòng)駕駛載人測試及商業(yè)化運(yùn)營。示范區(qū)已設(shè)置600 多個(gè)落客區(qū)站點(diǎn)，日均出行總量達(dá)0.36萬人次，占區(qū)內(nèi)出行總量的1.3%，約占傳統(tǒng)出租車/網(wǎng)約車出行量的四成。

繼亦莊之后，北京市又在海淀區(qū)開放52條、順義區(qū)開放77條、通州區(qū)城市副中心區(qū)域開放26條自動(dòng)駕駛車輛測試道路。2023年7月，北京市開啟智能網(wǎng)聯(lián)乘用車“車內(nèi)無人”商業(yè)化試點(diǎn)。

二、 單車智能與車路協(xié)同技術(shù)路線屬于并行發(fā)展

從國內(nèi)外的應(yīng)用情況分析，當(dāng)前自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展方向依據(jù)基于不同方案中的算力和成本在車側(cè)或路側(cè)進(jìn)行分類，主要有“單車智能”和“車路協(xié)同”兩大技術(shù)路線。不同的政府、企業(yè)、公眾等社會(huì)主體基于不同的認(rèn)識(shí)，對(duì)自動(dòng)駕駛的商業(yè)化應(yīng)用采取不同的技術(shù)路徑。

單車智能最為先進(jìn)的代表是美國的特斯拉公司，其憑借自身在芯片研發(fā)及算法上的核心競爭力，在2020年率先在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中實(shí)現(xiàn)了端到端大模型應(yīng)用。

即在道路場景與車輛控制之間構(gòu)建人工智能的大模型，通過捕捉不同場景下駕駛員操作變化，進(jìn)行機(jī)器的深度學(xué)習(xí)與訓(xùn)練，從而不斷模仿和接近人類駕駛員的控制行為。采用這種影子模式實(shí)現(xiàn)場景的快速積累，幫助特斯拉快速實(shí)現(xiàn)對(duì)長尾場景的覆蓋，拉大了其與其他自動(dòng)駕駛企業(yè)在場景覆蓋上的差距。

中國企業(yè)如華為、小鵬等則是在2023年實(shí)現(xiàn)了大模型在車輛自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中的應(yīng)用。然而實(shí)現(xiàn)L4級(jí)以上高階自動(dòng)駕駛，單車智能路線一方面要解決車端芯片算力和云端算力成幾何量級(jí)提升與擴(kuò)充的難題，而另一方面是則是要面對(duì)無窮無盡的場景數(shù)據(jù)采集，以及大量人工對(duì)于訓(xùn)練數(shù)據(jù)的識(shí)別與標(biāo)注。

車路協(xié)同偏向于系統(tǒng)的整合，將所有交通運(yùn)行要素融合成一個(gè)整體性的決策規(guī)劃系統(tǒng)，不僅可以實(shí)現(xiàn)超視距、多維度的全局感知能力，還能基于更寬泛的城市信息，優(yōu)化交通安全和通行效率。當(dāng)前，我國采用的車路協(xié)同方案的進(jìn)展仍然處于協(xié)同感知階段。

主要依托于中國移動(dòng)通信運(yùn)營服務(wù)商及華為等通信企業(yè)開展新型基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)工作。包括路側(cè)單元、路側(cè)計(jì)算設(shè)備、車載單元、移動(dòng)數(shù)據(jù)中心、車載網(wǎng)關(guān)，以及與之配合的無線網(wǎng)絡(luò)通信網(wǎng)絡(luò)及計(jì)算平臺(tái)、仿真模擬平臺(tái)等的構(gòu)建，同時(shí)聚焦于路況信息收集以及邊緣計(jì)算；其次，積極組織百度、四維圖新、高德等頭部制圖企業(yè)不斷繪制局部高精度地圖。

最后，在車側(cè)端通過布局新能源賽道，不斷提高競爭力，同時(shí)降低車載感知設(shè)備的成本。但由于大規(guī)模新建或更新智能交通基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備工程周期長，高精度地圖的繪制維護(hù)成本高且效率低，因此車路協(xié)同路線在應(yīng)用場景測試的廣度與深度上都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及單車智能路線。

綜上，單車智能與車路協(xié)同技術(shù)路線屬于并行發(fā)展，在商業(yè)化應(yīng)用過程中都各自展現(xiàn)了優(yōu)勢，同時(shí)也受制于自身技術(shù)瓶頸。單車智能具有自主可控性，不受限于基礎(chǔ)設(shè)施條件，推廣應(yīng)用更靈活，但單車成本較高，缺少路端能力。而車路協(xié)同將感知能力、算力等在車與路端進(jìn)行了分配，提升了能力和可靠性，但需要智慧基礎(chǔ)設(shè)施支撐，適用性受限，建設(shè)運(yùn)營模式還未成熟。

但無論采用哪種技術(shù)路徑，自動(dòng)駕駛要想實(shí)現(xiàn)真正商業(yè)化應(yīng)用，其核心取決于數(shù)據(jù)的量與質(zhì)，以及決定數(shù)據(jù)應(yīng)用的算法的有效性。

因此，當(dāng)下既要豐富應(yīng)用場景、擴(kuò)大數(shù)據(jù)采集密度、以及提升海量異構(gòu)數(shù)據(jù)的計(jì)算處理能力等，同時(shí)還要從機(jī)制體制上打通產(chǎn)業(yè)鏈條上所有數(shù)據(jù)池，形成資源的融合共享，并找到可持續(xù)的商業(yè)運(yùn)營模式。

三、制約自動(dòng)駕駛商業(yè)化應(yīng)用的原因

對(duì)于自動(dòng)駕駛發(fā)展低于預(yù)期的現(xiàn)實(shí)準(zhǔn)備不足

自動(dòng)駕駛技術(shù)在發(fā)展之初，一直是以尋求完全自動(dòng)駕駛的解決方案為最終目標(biāo)。因此，在其商業(yè)化落地的過程中，假設(shè)的前提都是迅速實(shí)現(xiàn)L4級(jí)以上的完全自動(dòng)駕駛，以徹底滿足商業(yè)化應(yīng)用需求。在應(yīng)用過程中的任何一個(gè)環(huán)節(jié)都必須可確保在脫離人員情況下的安全，否者就很難真正跨越“上路”這道門檻。

但從目前國內(nèi)外的應(yīng)用現(xiàn)狀研判，完全由機(jī)器自主的高等級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)難度較大、過程較長。因此，符合現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛發(fā)展特征的政策法規(guī)、運(yùn)營監(jiān)管機(jī)制、部門職責(zé)劃分等都需要按照市場運(yùn)行規(guī)律及城市發(fā)展的必然趨勢進(jìn)行準(zhǔn)備和調(diào)整。

自動(dòng)駕駛所依賴的“數(shù)智化”基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋不足

自動(dòng)駕駛不論是“單車智能”路線，還是“車路協(xié)同”路線，其本質(zhì)都是基于新一代信息技術(shù)來感知復(fù)雜環(huán)境，通過數(shù)字的智慧化和智慧的數(shù)字化技術(shù)，協(xié)同處理人（汽車駕駛員）—車（自動(dòng)駕駛車輛）—路三者的關(guān)系。從技術(shù)角度這需要消耗大量的數(shù)據(jù)以及時(shí)間，并不斷優(yōu)化調(diào)整其算法和模型。

而當(dāng)前，北京市交通基礎(chǔ)設(shè)施及公共基礎(chǔ)設(shè)施尚不能提供大規(guī)模自動(dòng)駕駛應(yīng)用所需的智能感知力及算力。另外，場景不夠清晰，需求不斷調(diào)整、特別是大量信息壁壘及數(shù)據(jù)交互安全，也制約著商業(yè)化進(jìn)程的推動(dòng)。

自動(dòng)駕駛應(yīng)用場景針對(duì)交通系統(tǒng)需求挖掘不足

目前，高階自動(dòng)駕駛推動(dòng)基本都由整車制造企業(yè)、或是互聯(lián)網(wǎng)信息服務(wù)企業(yè)推動(dòng)，其背后的核心邏輯都是圍繞“車輛”本身。因果邏輯則是“車輛”可以做什么，無非是使用的車輛及方法有所差別而已。

眾所周知，城市交通的未來是不斷擴(kuò)大集約化運(yùn)輸和綠色出行服務(wù)供給，改善“人”的生存活動(dòng)空間，提升城市運(yùn)轉(zhuǎn)活力。

“以人為本”才是城市交通系統(tǒng)乃至城市發(fā)展的核心價(jià)值，自動(dòng)駕駛車輛作為一種交通運(yùn)輸工具應(yīng)是服務(wù)于人們不同交通方式（步行及自行車出行、多元化的公共客貨運(yùn)輸及個(gè)體機(jī)動(dòng)交通）公平分享以及交互銜接。

四、商業(yè)應(yīng)用拓展思路

做精做強(qiáng)高級(jí)輔助駕駛的應(yīng)用場景的拓展

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2022年我國在售L2和L3級(jí)自動(dòng)駕駛新車的滲透率分別為35%和9%，預(yù)計(jì)2023年將達(dá)到51%和20%。L4級(jí)自動(dòng)駕駛車輛2022年在我國滲透率為2%，預(yù)計(jì)2023年將達(dá)到11%。從當(dāng)前各等級(jí)自動(dòng)駕駛的滲透率趨勢判斷，結(jié)合技術(shù)迭代維度、成本維度、法律責(zé)任劃分維度等因素，未來很長一段時(shí)間都將處于不同級(jí)別自動(dòng)駕駛共存的時(shí)代。

同時(shí)，即使L5級(jí)的自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)應(yīng)用推廣，那其他等級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車是不是沒有了“用武之地”了呢？答案顯然是否定的。因?yàn)?，在機(jī)器自動(dòng)控制的背后始終都是人類用戶在掌控，在不同路況，不同場景之下，必然提供不同的駕駛選擇。

而且，隨著人口老齡化、交通資源急缺等社會(huì)問題的顯現(xiàn)，對(duì)于以人為主導(dǎo)、高級(jí)駕駛輔助的個(gè)性化需求會(huì)更加迫切，在未來也有相當(dāng)確定且廣泛的應(yīng)用市場。

向滿足大運(yùn)量客流的個(gè)性化需求應(yīng)用場景拓展

以城市為背景的自動(dòng)駕駛應(yīng)用場景拓展，實(shí)則是將交通運(yùn)輸業(yè)、能源產(chǎn)業(yè)、高端制造業(yè)等融入到科技創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)發(fā)展和城市綜合治理之中，突出和體現(xiàn)其公共服務(wù)屬性。而與交通、城市形態(tài)關(guān)系最為契合的公共服務(wù)應(yīng)用場景就是城市公共交通系統(tǒng)。公共交通系統(tǒng)核心就是滿足大運(yùn)量客流的日益增長的個(gè)性化需求。

根據(jù)問卷調(diào)查顯示，人們對(duì)于“最后一公里”出行場景使用共享自動(dòng)駕駛汽車的響應(yīng)最為強(qiáng)烈。特別是在該場景中，如果提供的是需求響應(yīng)式自動(dòng)駕駛服務(wù)，大約31%的公共交通用戶會(huì)考慮采用，而大約57%的司機(jī)放棄開車。

而對(duì)交通行業(yè)內(nèi)專家問卷調(diào)查則顯示，北京市實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛的時(shí)間表雖然沒有明確的點(diǎn)，但高達(dá)94%以上的專業(yè)人士判斷會(huì)是2035年之后。且在2035年，自動(dòng)駕駛在城市客運(yùn)領(lǐng)域的應(yīng)用場景主要在于微循環(huán)巴士和城市公交。

向滿足集約化運(yùn)輸與綠色出行的應(yīng)用場景拓展

在多元化、智能化時(shí)代，城市的發(fā)展模式也在悄然發(fā)生變化，從要素驅(qū)動(dòng)的規(guī)模式增長向創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)式的內(nèi)涵型增長轉(zhuǎn)變，在區(qū)域協(xié)同、資源約束下去拓展城市空間。而自動(dòng)駕駛應(yīng)用場景的拓展是集約化最具代表性的范例。

以北京市為例，截至2023年6月，北京地面公交車中新能源和清潔能源車輛約為2.3萬輛，占比達(dá)94%，同時(shí)，在204處公交場站內(nèi)建成投運(yùn)充電樁1361臺(tái)。巡游出租車中純電動(dòng)車約為3.2萬輛，供使用的換電站115座，覆蓋北京五環(huán)區(qū)域、通州副中心周邊、機(jī)場周邊等區(qū)域。

不僅僅是北京，近年來國際上的各大城市在公共交通領(lǐng)域，出奇一致的圍繞交通運(yùn)輸集約化，并基于新能源賽道布局綠色出行綜合服務(wù)，并在不斷加快發(fā)展。這一方面說明符合未來大城市發(fā)展總體戰(zhàn)略，另一面自動(dòng)駕駛車輛與智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施在集約化方向上的融合具備天然的理論與技術(shù)基礎(chǔ)。

五、推動(dòng)自動(dòng)駕駛商業(yè)化應(yīng)用的建議

自動(dòng)駕駛商業(yè)應(yīng)用拓展應(yīng)服從城市發(fā)展戰(zhàn)略

自動(dòng)駕駛本質(zhì)是有效提高駕駛安全和運(yùn)輸效率的手段，自動(dòng)駕駛應(yīng)用場景必須放到交通與城市空間協(xié)調(diào)發(fā)展的背景之下，必須符合城市總體發(fā)展戰(zhàn)略。因此，建議從交通需求端拓展自動(dòng)駕駛應(yīng)用，以滿足大運(yùn)量客流的個(gè)性化需求為主，以提高可達(dá)性、機(jī)動(dòng)性為目標(biāo)，做好不同交通出行方式的之間合理銜接。

具體可通過路側(cè)電子站牌設(shè)置“一站式”的票務(wù)系統(tǒng)窗口，并結(jié)合可以快速部署的換乘設(shè)施，圍繞軌道站點(diǎn)的接駁來嘗試部署微循環(huán)巴士或公交車。

同時(shí)建議在交通供給端拓展應(yīng)用時(shí)，注重非道路類的城市基礎(chǔ)設(shè)施的配給，通過其結(jié)構(gòu)與分布重整，來引導(dǎo)人們的出行選擇，繼而提高對(duì)于各種資源的使用效率，以及出行效率。具體可結(jié)合城市空間改造，在熱點(diǎn)區(qū)域通過配給停車位、充電設(shè)施，提供分時(shí)租賃自動(dòng)駕駛功能的新能源汽車服務(wù)。

推動(dòng)成熟高級(jí)輔助駕駛的應(yīng)用

置身于城市發(fā)展空間的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)本身就存在一個(gè)龐大的技術(shù)體系。在某一個(gè)功能模塊上進(jìn)行優(yōu)化，并取得技術(shù)突破，形成商業(yè)化路徑相較是容易實(shí)現(xiàn)的。

因此，建議一方面，繼續(xù)逐步拓展新的輔助駕駛功能與內(nèi)涵，如HWP（高速路自動(dòng)駕駛）、TJP（交通擁堵自動(dòng)駕駛）、AVP（無人自主泊車）等功能；另一方面，不斷強(qiáng)化提升L1-L4等級(jí)下的已成熟高級(jí)輔助駕駛功能，拓展與其他交通子系統(tǒng)融合的場景。

例如TSR(交通標(biāo)志識(shí)別)系統(tǒng)與交通信號(hào)系統(tǒng)融合，通過物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備，可使行駛中車輛提前獲知路口信號(hào)狀態(tài)及等候時(shí)長等。

加強(qiáng)建設(shè)數(shù)智化底座，謀劃部署智慧基礎(chǔ)設(shè)施

自動(dòng)駕駛作為融合了以全面感知，移動(dòng)互聯(lián)，云計(jì)算、與人工智能的應(yīng)用典型，其運(yùn)行必然不能游離于數(shù)智化城市之外。無論是自身基于對(duì)位置以及周邊環(huán)的感知而進(jìn)行的決策規(guī)劃，還是通過路側(cè)單元獲取路況而執(zhí)行的行駛方案，都離不開數(shù)據(jù)與算力的支撐。

因此，建議針對(duì)現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛商業(yè)化運(yùn)行的痛點(diǎn)，結(jié)合應(yīng)用場景，研究不同節(jié)點(diǎn)、路段智慧基礎(chǔ)設(shè)施的設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)和合理布局，避免過度建設(shè)和建設(shè)不足等問題。在豐富交通數(shù)據(jù)資源的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步引導(dǎo)影響交通出行需求合理化分布。同時(shí)，在云計(jì)算中心的基礎(chǔ)上，分別構(gòu)建大規(guī)模運(yùn)力調(diào)度平臺(tái)、預(yù)約出行服務(wù)平臺(tái)等應(yīng)用算力中心。

同時(shí)，加大力度建立統(tǒng)一規(guī)格、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一價(jià)值的數(shù)據(jù)市場，打破信息壁壘對(duì)于數(shù)字智慧化的束縛，充分發(fā)揮人工智能大模型的作用，協(xié)同系統(tǒng)之間運(yùn)行，夯實(shí)自動(dòng)駕駛高階應(yīng)用所需的城市交通“數(shù)字底座”。在測試場景擴(kuò)展方面，建議學(xué)習(xí)特斯拉的場景數(shù)據(jù)構(gòu)建做法，以擴(kuò)大數(shù)據(jù)集。

盡早開展自動(dòng)駕駛帶來的交通重構(gòu)問題研究

當(dāng)前，自動(dòng)駕駛還無法完全取代駕駛員的階段，自動(dòng)駕駛城市對(duì)于城市出行需求總體影響并不明確，但隨著技術(shù)成熟度、出行成本、政策支持，道路設(shè)施等多因素改變，勢必會(huì)引發(fā)未來交通的重構(gòu)，應(yīng)盡早開展相關(guān)研究。

研究應(yīng)從穩(wěn)定交通安全運(yùn)行、規(guī)避潛在應(yīng)用風(fēng)險(xiǎn)、保障駕乘人員合法權(quán)益、穩(wěn)健高效的商業(yè)化應(yīng)用等環(huán)節(jié)入手，專題研究實(shí)施保障條件，并開展相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。研究的方向包括但不限于法律法規(guī)、交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)、交通組織變革（例如預(yù)約出行交通組織模式）、交通運(yùn)營管理等。