汽車芯片市場供應(yīng)持續(xù)短缺，“缺芯少魂”成車企短板，國產(chǎn)替代迫在眉睫

近期汽車芯片如MCU及部分功率半導(dǎo)體供應(yīng)持續(xù)短缺，交期不斷延長，部分大廠拋出漲價(jià)計(jì)劃。美國芯片供應(yīng)商Sourcengine調(diào)查，截至2022年11月，功率半導(dǎo)體的交貨時(shí)間已從2021年5月底的31-51周延長至39-64周。

大廠動(dòng)態(tài)方面，德州儀器12月汽車料缺貨依舊是主旋律，如應(yīng)用于汽車ADAS的串行器/解串器芯片熱度高，價(jià)格居高不下；ST車規(guī)級MCU和F4系列的MCU目前相對緊缺，如STM32F429ZET6、SPC560B50L3B4E0X等；恩智浦汽車端及工業(yè)類產(chǎn)品仍然缺貨，有消息稱NXP將迎來新的一輪漲價(jià)，幅度約15%。此外，安森美及英飛凌車規(guī)MOS等部分功率半導(dǎo)體產(chǎn)品短缺，價(jià)格持續(xù)高位。

AutoForecast Solutions 的數(shù)據(jù)顯示，由于汽車芯片短缺，2021 年全球累計(jì)減產(chǎn)1020 萬輛汽車，中國約減產(chǎn) 198 萬輛汽車，約占全球總減產(chǎn)量的 19%。預(yù)計(jì) 2023 年，全球汽車行業(yè)將減產(chǎn) 200 萬 -300 萬輛汽車。

在過去很長一段時(shí)間內(nèi)，“缺芯”“少魂”是我國汽車企業(yè)的短板弱項(xiàng)，車規(guī)級芯片、操作系統(tǒng)的自主可控程度不高。其中，我國車規(guī)級芯片自給率小于5%，且多以低端產(chǎn)品為主，關(guān)鍵芯片均受制于國外。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前，我國芯片相關(guān)企業(yè)達(dá)41.6萬余家。其中，2022年1至7月新增注冊企業(yè)6.8萬家，26.8%的芯片相關(guān)企業(yè)成立于1年內(nèi)。

業(yè)內(nèi)人士指出，目前汽車領(lǐng)域緊俏的芯片主要種類不是先進(jìn)制程工藝，而是成熟制程類產(chǎn)品——主要包括主控芯片MCU、功率類電源芯片和驅(qū)動(dòng)等，占據(jù)芯片緊俏74%的比例，其次是信號類芯片CAN/LIN等總線收發(fā)器。

分析人士指出，雖然汽車芯片廠在2021年紛紛建設(shè)并啟用新晶圓生產(chǎn)線，并試圖將汽車芯片的制程轉(zhuǎn)移到舊有產(chǎn)線以及未來新的12寸產(chǎn)線，以提高產(chǎn)能并獲得規(guī)模效應(yīng)，但是半導(dǎo)體設(shè)備交付周期動(dòng)輒半年以上，再加上產(chǎn)線調(diào)整、產(chǎn)品驗(yàn)證和產(chǎn)能提升都需要較長的時(shí)間，這使得新建產(chǎn)能恐將在2023-2024年才能有效幫助緩解現(xiàn)階段車企的MCU需求。

長安汽車、廣汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)皆面臨芯片短缺的情況：

長安汽車董事長朱華榮此前表示：" 缺芯、貴電已經(jīng)成為我們行業(yè)當(dāng)前的最痛點(diǎn)，2022年 1-9 月，長安汽車受缺芯貴電、疫情限電等影響，已掉量 60.6 萬輛。"

廣汽集團(tuán)方面表示：" 目前主要還是 MCU 會稍微緊張一些。"

上汽集團(tuán)方面則表示：" 2022年的芯片的短缺跟2021年大規(guī)模的芯片短缺還不太一樣，2022年主要是不同的零件的芯片短缺。整車企業(yè)面臨的情況應(yīng)該都差不多。"

隨著新能源車時(shí)代的到來，汽車的IC含量直接從3%上升到30%，需求面還在大幅增長。研究機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，2030年中國汽車智能化滲透率會達(dá)到70%，對芯片的需求出現(xiàn)了一個(gè)爆發(fā)式的增長態(tài)勢，傳統(tǒng)汽車單車芯片300-500個(gè)，電動(dòng)智能車單車芯片超過了1000個(gè)，高等級自動(dòng)駕駛汽車單車芯片將超過3000個(gè)。預(yù)計(jì)到2030年，我國汽車芯片市場規(guī)模將達(dá)到290億美元，數(shù)量將達(dá)到1000億-1200億顆/年。目前，汽車芯片國內(nèi)供給率不到10%，量價(jià)齊升背景下，國內(nèi)汽車芯片廠商國產(chǎn)替代空間廣闊。