電池系統(tǒng)受益于堅(jiān)固的 isoSPI 數(shù)據(jù)鏈路

引言

對于被設(shè)計(jì)到 HEV、PHEV 和 EV 動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)中的電池組而言，實(shí)現(xiàn)高可靠性、高性能和長壽命的關(guān)鍵因素之一是電池管理系統(tǒng) (BMS) 中所使用的電子組件。目前為止，大部分電池組設(shè)計(jì)采用了集中式的實(shí)用 BMS 硬件，局限于在規(guī)模較大的裝配中。特別是，電池和相關(guān)設(shè)備的電氣噪聲工作環(huán)境對數(shù)據(jù)通信鏈路提出了非常嚴(yán)格的要求，而通信鏈路承載了車內(nèi)關(guān)鍵信息的傳輸。應(yīng)用廣泛的 CANbus 能夠處理這類噪聲，但是原始 BMS 數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)吞吐量需求及其相關(guān)組件成本導(dǎo)致無法在結(jié)構(gòu)化吸引的設(shè)計(jì)中采用模塊化和分布式電池模塊，特別是在提供好的分配重量上。運(yùn)用標(biāo)準(zhǔn)芯片級串行外設(shè)接口 (SPI) 的 isoSPI™ 物理層自適應(yīng)技術(shù)，從而釋放成了本效益型分布式電池組架構(gòu)的全部潛能。

isoSPI 接口是怎樣工作的

為解決復(fù)雜的干擾問題，所采用的主要技術(shù)是“平衡”雙線 (兩條線都不接地) 差分信號。這樣允許噪聲出現(xiàn)在導(dǎo)線上，但是，因?yàn)閮蓷l導(dǎo)線 (共模) 上的噪聲幾乎相同，因此，傳輸?shù)牟钅Ｐ盘栂嗷ブg相對地不受影響。為處理非常大的共模噪聲侵入，還需要采用隔離方法，最簡單的方法是由纖巧的變壓器實(shí)現(xiàn)磁耦合。變壓器繞組耦合穿越介電勢壘的重要差異信息，但由于采用了電隔離，因此不會(huì)強(qiáng)烈地耦合共模噪聲。這些與非常成功的以太網(wǎng)雙絞線標(biāo)準(zhǔn)中所使用的方法相同。最后一方面是對信號傳輸方案進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整以提供一種全雙工 SPI 活動(dòng)變換，可支持高達(dá) 1Mbps 的信號速率，而傳輸則僅需采用單根雙絞線。圖 1 顯示了理想的 isoSPI 差分波形，描述了能夠通過變壓器耦合的無直流脈沖，不會(huì)損失信息。通過脈沖的寬度、極性和時(shí)序?qū)鹘y(tǒng) SPI 信號的不同狀態(tài)變化進(jìn)行編碼。

圖 1: isoSPI 差分信號對雙絞線上的 SPI 狀態(tài)變化進(jìn)行編碼

通過采用所有這些技術(shù)，isoSPI 從設(shè)計(jì)一開始就支持無誤碼傳輸，進(jìn)行嚴(yán)格的大電流注入 (BCI) 干擾測試。在實(shí)際中，凌力爾特公司演示了面對超惡劣 200mA BCI 下的全面性能，在幾家主要汽車公司進(jìn)行了同樣的演示，isoSPI 鏈路完全適合汽車底盤總線應(yīng)用。isoSPI 不但能夠提供模塊間通信，而且要比其他板上隔離方法成本低得多，電池系統(tǒng)在高電壓環(huán)境下安全的運(yùn)轉(zhuǎn)迫切需要采用隔離方法，因此，這提供了額外的成本節(jié)省。

采用 isoSPI 降低復(fù)雜度

構(gòu)建 BMS 通常涉及到連接模數(shù)轉(zhuǎn)換器 (ADC) 前端器件至處理器，這即是要與 CANbus 鏈路接口以實(shí)現(xiàn)車內(nèi)的消息交換。圖 2 (a) 顯示了類似的結(jié)構(gòu)，只需要兩個(gè) ADC 器件就能夠支持傳統(tǒng)的 SPI 數(shù)據(jù)連接。采用 SPI 信號時(shí)，為滿足安全和數(shù)據(jù)完整性需求而實(shí)現(xiàn)徹底的電流隔離，每一 ADC 單元都需要專用數(shù)據(jù)隔離單元。這可利用磁性、容性或光學(xué)方法從微處理器系統(tǒng)和 CANbus 網(wǎng)絡(luò)浮置電池組，但由于它們不得不處理 4 個(gè)信號通路，因此是相當(dāng)昂貴的組件。

(a) (b)

圖 2: 傳統(tǒng)的 BMS 隔離和 isoSPI 方法