基于DSP控制系統(tǒng)的離散模型參考自適應算法在燃料電

燃料電池車是以氫氣為燃料，氫氣與大氣中的氧氣發(fā)生化學反應，通過電極將化學能轉化為電能，以電能作為動力驅(qū)動汽車前進。燃料電池汽車具有高效率、無污染、零排放、無噪聲等高科技優(yōu)勢，代表了未來汽車使用新型能源、先進科技以及追求環(huán)保的發(fā)展趨勢，領導著汽車工業(yè)革命的新潮流。電機驅(qū)動系統(tǒng)是燃料電池車的心臟，直接影響著燃料電池車性能的優(yōu)劣。數(shù)字信號處理器(DSP)的發(fā)展使各種先進的控制策略應用于電機驅(qū)動系統(tǒng)成為可能。模型參考自適應控制在電動汽車中的應用，能夠提高電動汽車電機驅(qū)動系統(tǒng)性能，加速電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

l 燃料電池車及其離散MRAC電機控制系統(tǒng)
本文所研究的燃料電池車電機是型號為XQ-5-5H的5 kW直流牽引電機，對電機的控制采用包括電流環(huán)和速度環(huán)的雙閉環(huán)調(diào)速系統(tǒng)，其結構框圖如圖1所示。圖中虛線方框內(nèi)由以DSP為核心的控制系統(tǒng)來實現(xiàn)。本文主要探討其軟件的沒計。

對雙閉環(huán)調(diào)速系統(tǒng)的設計在此不做詳細討論，這里只給出設計結果。對電流的調(diào)節(jié)采用傳統(tǒng)的PI調(diào)解，其傳遞函數(shù)為：

式中：K為PI調(diào)節(jié)器比例部分的放大系數(shù)；τ為積分時間常數(shù)。
對速度的調(diào)節(jié)采用自適應調(diào)解方法，為了便于計算機實現(xiàn)，采用離散模型參考自適應控制，結構圖如圖2所示。對于其具體說明參見文獻。

2 控制系統(tǒng)軟件設計
2．1 硬件系統(tǒng)介紹
基于FMS320LF2407A的燃料電池車電機驅(qū)動控制系統(tǒng)硬件系統(tǒng)方框圖如圖3所示，主要包括給定信號檢測電路、電流檢測電路、速度檢測電路、PWM輸出電路和DSP外部電路。

2．2 主程序設計
主程序包括初始化程序和循環(huán)等待2部分。系統(tǒng)上電或復位后主程序自動運行，它首先將系統(tǒng)初始化，主要包括硬件初始化即根據(jù)要求給各種硬件如時鐘及看門狗模塊、I／O模塊、定時器、SCI模塊、ADC模塊、定時器、控制寄存器等賦值，以便各模塊正常工作，以及程序全局變量初始化，主要包括電流PI調(diào)節(jié)、轉速自適應控制調(diào)節(jié)參數(shù)初始化以及其他全局變量初始化，然后開中斷并等待。
2．3 PWM中斷處理程序設計
采用定時器周期中斷標志啟動A／D轉換，當T1下溢時啟動A／D轉換，所檢測的電流經(jīng)處理后接模／數(shù)轉換器的ADCIN00引腳，當轉換完成后，中斷標志位都被設置為1，則在A／D中斷服務程序中將轉換結果讀出，完成1次A／D采樣。轉換結束后申請PWM中斷，PWM中斷完成主要的控制功能，流程圖如圖4所示。由于電機控制系統(tǒng)的機械時間常數(shù)遠大于系統(tǒng)的電氣時間常數(shù)，系統(tǒng)的速度環(huán)控制周期可比電流環(huán)控制周期大。該系統(tǒng)在每個PWM周期中都進行一次電流采樣和PI調(diào)節(jié)，因此電流采樣周期與PWM周期相同，可以實現(xiàn)實時控制，而速度環(huán)控制周期選為每100個PWM周期，對速度進行1次調(diào)節(jié)。在每個電流控制周期，被QEP單元計數(shù)的脈沖數(shù)被累加到變量speedcount中，變量speedflag從初始值speedstep(100)開始減1直到等于0，此時讀取100個電流控制周期(1個速度控制周期)的總脈沖數(shù)進行速度計算，并將speedcount清零，將變量speedflag賦初始值，開始下一次速度脈沖計數(shù)。
2．4 電流PI調(diào)節(jié)器程序設計
式(1)給出的調(diào)節(jié)器為連續(xù)傳遞函數(shù)，為了便于計算機的實現(xiàn)，使用防積分飽和的PI調(diào)節(jié)器，其算法改進為：