Uber與Lyft之爭：是轉型避免互相傷害 還是敗者離場?

　　對大多數(shù)人來說，Uber跟Lyft并沒有太大的區(qū)別。

　　Uber完全起源于過去的行業(yè)，而Lyft的前身Zimirude則是一款拼車應用。然而由于在過去六年里Uber和Lyft這兩家打車公司在全美范圍內不斷進行直接競爭，進而將原有行業(yè)成功取締，形成了新的行業(yè)模式。司機們也發(fā)現(xiàn)它們兩個公司是可以互相替換的，因此也經(jīng)常把兩部手機接到擋風玻璃上用于接客——一部裝上Uber應用，一部裝上Lyft應用。

　　Lyft曾試圖將自身服務變得更溫和、更體貼，從而與Uber區(qū)分開來。然而在Uber新的執(zhí)行總裁Dara Khosrowshahi上任之后，Uber反而變得更為溫和和體貼了。所以，如今Lyft又該何去何從?

　　今天Lyft發(fā)表了一款新的乘車應用，用以代表其對于未來城市交通的愿景。去年年底從Airbnb跳槽而來的Lyft的設計副總裁Katie Dill帶著我看了看這款新應用。她說道：“這只是產(chǎn)品設計，但是我們設計它的真正原因是希望能夠為人們出行帶來有利影響?！?/p>

　　從我看到的屏幕截圖來看，這款應用帶來了更流暢的使用體驗，更加貼近了Uber的應用。這家公司還承諾要將百分之五十的行程分享給多數(shù)的乘客(目前來看這一比例為35%)。公司代表們還強調了公司與運輸機構(說是有25個合作伙伴)以及城市政府的合作。

　　Lyft 聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁 John Zimmer在一次視頻電話采訪中說道：“這是設計出幫助城市運營、將城市規(guī)劃嵌入應用程序設計的產(chǎn)品的所有步驟中的一兩步。”

　　Lyft本身并不僅僅是一個打車公司，它更是將交通連接起來的紐帶，將你在城市中可能用到的出行方式統(tǒng)統(tǒng)結合起來。它希望能夠與市政府以及運輸機構鼎力合作，成為城市規(guī)劃中的重要軟件層。這項合作的其中一項例子就是它與舊金山市聯(lián)合推出的一個項目，該項目在Valencia的人行道邊設立了很多的專車接送點。Lyft聲稱該項目推動了20000次的接送服務，成功幫助減小了道路擁堵的可能性。

　　Zimmer表示：“我們的愿景就是用世界上最好的交通改善人們的生活。我們希望找到一個可以完全取代私家車的出行方式。”

　　實際上，這也跟Uber高管最近所說的一段話非常相識。Uber的交通政策和研究主管Andrew Salzberg告訴我：“我們希望成為一個能用最便利、最高效的方式(無論是用車子還是其他交通方式)將你從A點運送到B點的平臺。車子對我們的意義，就像書籍對亞馬遜(1683.99， -5.31， -0.31%)的意義一樣?！?/p>

　　2016年2月，Uber直接將自己的軟件與佛羅里達州坦帕灣(Tampa Bay)的皮奈拉斯(Pinellas)太陽海岸運輸管理局(Sun Coast transit Authority)捆綁在了一起。自那以來，Uber也一直在與運輸機構合作。Salzberg估計Uber現(xiàn)在與這些運輸機構有著30個以上的事前安排。在某些情況下，Uber只單單提供可用的交通選擇信息，但在另外一些情況之下，Uber會通過創(chuàng)造某種財務安排將其服務與公共交通聯(lián)系起來。在Tampa，政府機構會為Uber提供補貼，讓Uber在一些指定的公交車站提供“最后一英里”的服務。

　　至于共享服務，Uber的一名發(fā)言人告訴我說，在其運營時間最長的舊金山市，已經(jīng)有大概50%的Uber行程在顧客中是共享的了。

　　這也就意味著：這兩家公司(對大多數(shù)用戶來說都有相同的用途)都在迅速的遠離他們的核心業(yè)務。但是似乎它們目前轉型的方向又是一樣的。Uber肯定會注意到，Lyft目前宣傳的所有東西都是它已經(jīng)在開發(fā)的東西。也許，作為一家服務到了更多小型城市以及郊區(qū)市場的更大型的公司，Uber確實在某種意義上遠遠趕超了Lyft(如果不算上目前用戶口碑的話)。

　　所以我向Zimmer問道：“Lyft和Uber提供了同一種服務的兩個版本還是兩種不同的服務?”

　　“我們從一開始的視角就完全不同，”他說道。Lyft起源于其聯(lián)合創(chuàng)始人Logan Green對于交通運輸?shù)呐d趣，以及Zimmer好客的天性。Uber的創(chuàng)始人Travis Kalanick就相對來說更像一個傳統(tǒng)的技術創(chuàng)業(yè)家。他的公司的字面口號曾經(jīng)是“每個人的私人司機”，Zimmer解釋道。而且在發(fā)展早期，Kalanick選擇與地方政府對抗，Lyft則在大多數(shù)情況下采取了更為友好的一些方式。(我想補充一點，Kalanick能夠做到如此強硬也是因為有資本：Uber早已在政府的防御系統(tǒng)中鉆了個洞。)

　　但是我目前能看到的一些微小差異是在公司文化上的。他們的起始愿景過去雖不同，如今已經(jīng)漸漸匯聚到了一起。

　　其中一個原因是這幾十年來，交通規(guī)劃者們都在努力讓人們擺脫私家車。Salzberg說道：“我們希望為全美國人民提供交通出行(基本上都是私家車)的替代方式，為此我們所能做的所有事情都是有利的。我作為一個實行規(guī)劃的人，可以很高興地說，這是我們長期以來改善交通規(guī)劃的一項目標。所以，我們并不是在創(chuàng)造一個新的目標，而是在為實現(xiàn)過去的那個目標創(chuàng)造一些新的工具罷了。”

　　另一個原因是最近一種自帶智能手機的滑板車的突然流行，以及可以在自行車道上共享和駕駛的車輛種類的增加。這些新型交通模式在Lyft或Uber應用程序中占據(jù)著如此明顯的位置，以至于這兩家公司需要立刻將它們進行整合。

　　最重要的是，兩家公司就很清楚地知道他們正在與私有汽車相競爭。大多數(shù)的美國人民目前出行依舊會選擇開著自己的車子。所以任何一種非小汽車的交通模式幾乎都無法替代目前美國人的出行習慣。共享電動車、滑板車、不行、打車、公交車、輕軌、特殊班車、火車或者地鐵都是這樣。不過如果所有的這些交通方式能夠用一種高質量并且實時交互的方式而互相聯(lián)系在一起的話說不定真的能夠與私家車一戰(zhàn)。將所有這些服務組合在一起的方式是如此之多，這也就意味著這些交通應用的未來確實會有可能成為兩家公司之前所反復強調的那樣

　　從一開始，分析師就有點懷疑打車服務有可能變成“贏家通吃”的市場。確實，如果一家公司在一個城市中能夠提供較大的網(wǎng)絡效應獎勵也就會擁有更大數(shù)量的司機和乘客。不過，盡管兩家公司都遠離了曾經(jīng)將其塑造成估值數(shù)十億美元的公司的核心業(yè)務，他們依舊在互相進行角逐。也許正如風險投資商Jake Kupperman最近所指出的一樣，這個市場并不是“贏家通吃”的。Kupperman寫道：“更有可能的是，拼車市場會轉變成類似于航空公司式的市場：競爭激烈、地區(qū)分割、利潤低廉。”

　　當然，Uber和Lyft的競爭非常激烈：它們有時候還會私下進行談判，卻從不公開提及對方的名字。

　　Slazberg表示：“我們之間不僅僅只是聊天?！?他還指出Uber在傳統(tǒng)叫車服務之外的交通投資也都非常廣泛?！拔艺J為這也是我們比其他公司更先進的一項原因?！?/p>

　　“合作關系比以往任何時候都重要，”Zimmer說，他對Uber如今的聲譽視而不見?！岸覀冋呛统鞘姓约捌渌献骰锇槎歼M行著良好合作的公司?！?/p>

　　也許等到塵埃落定的一天之后，兩家公司的其中一家就能夠賺得更多的錢。