景馳：無人駕駛正在進行時，歷史、現(xiàn)狀與陣營

　　無人駕駛的影響

　　最近的大量科技公司汽車公司都投入大量的人力財力進行研究，無人駕駛對今后的社會影響還是比較深遠的，主要體現(xiàn)在三個方面。

　　首先是安全性。

　　我們都知道目前很多路上的交通事故是人為造成的，每年大概死于交通事故130萬人，這是一個非常驚人的數(shù)字，甚至超過了由于戰(zhàn)爭和疾病造成的人員傷亡。我們相信無人駕駛的普及可以大大減少傷亡事故。大量的交通事故是人在無意識的情況下犯錯。有四個，第一就是疲勞駕駛，第二是酒后駕駛，還有可能會分神，這都是非常危險的駕駛行為。在西方一些國家經(jīng)常會有人服藥之后駕駛，造成不必要的人員傷亡。

　　無人駕駛之后，車上所有的行為都是機器來控制的，機器是不存在疲勞駕駛，或者是酒后駕駛這種不穩(wěn)定不安全的因素。我們認為如果無人駕駛技術發(fā)展到一定的程度，應該是比人類駕駛更安全的。

　　第二個好處是高效性。

　　每天通勤花了很長時間，每天從車庫里面開出來，路上堵車，辦公車再停到車庫里面，每天上班八個小時，大部分時間車是閑置的狀態(tài)，整個資源的利用率是非常低的。從城市建設角度來看，大量的土地用于停車場的建設也是一種非常大的浪費。

　　無人汽車普及之后，共享出行會成為普遍的行為，私家車可能會越來越少。大家可以看到路上24小時每周七天都有車，不停的把人從一個地點帶到另外一個地點，可以節(jié)省大量城市資源，停車場可以少建一些，還可以知道不同路段的交通情況，可以做一些判斷，繞過擁擠的路段，甚至可以互相交互快速的通過紅綠燈路口。

　　第三是經(jīng)濟效益。

　　現(xiàn)在出租車比較貴，平均每公里3.2元，有了無人駕駛以后可以把出租車的司機成本去掉，這樣可以節(jié)省大量的成本。現(xiàn)在自動駕駛技術非?；鸨?，各大公司都紛紛投入資金和人力進行研究。在第四級自動駕駛的推動下，最終的形態(tài)是產(chǎn)業(yè)的整合。

　　自動駕駛公司的三大陣營

　　宏觀來看，目前研究自動駕駛大概分為三大陣營，第一就是高科技公司，他們主要聚焦在軟件和AI技術研究上。第二就是主機廠，就是汽車生產(chǎn)廠商和設備提供商，第三大陣營就是共享經(jīng)濟的出行平臺。

　　從AI科技公司角度來看，現(xiàn)在世界上比較領先的是谷歌旗下的，09 年他們就開始研究無人駕駛汽車。還有通用汽車也在最擁擠的路段進行了路測，去年也收購了波士頓的一家自動駕駛公司。我們可以看到在美國三大汽車廠商，從通用、福特、菲亞特都投入了大量的人力，成立了專門的無人駕駛團隊，不但內(nèi)部開始研發(fā)，在外部也進行大量的收購和并購。共享經(jīng)濟平臺優(yōu)步有自己的團隊，我們看到整個行業(yè)是大量的合作關系，也互相的投資，以及收購和并購。

　　我們認為無人駕駛如果最后真正的走向市場，能夠走進日常的生活還需要重要的環(huán)節(jié)，也就是政府的政策和法規(guī)支持。無人駕駛畢竟是一個新鮮的事物，很多法規(guī)還不太健全，特別是保險如果出了事故以后，問責是汽車生產(chǎn)商還是駕駛員還是軟件開發(fā)公司，在這方面需要大量政策調(diào)研以及法律法規(guī)的建設。我們認為隨著技術的推進和法律的健全，技術才最終會走向成熟。

　　自動駕駛的歷史

　　簡單回顧一下，無人駕駛或者自動駕駛提出大概是一九八幾年，美國國防部下面的國防高級計劃研究所，跟一系列的大學進行合作，開發(fā)了無人駕駛技術研究。

　　最初是為了軍用，比較有代表性的是幾所大學，包括麻省理工，斯坦福和卡耐基梅隆大學(Carnegie Mellon University)，梅隆大學1989年推出了第一代無人駕駛車，第五代也在1995年完成了橫穿美國大陸的壯舉，有 85% 的路段都是自動駕駛完成的。這是世界上首例自動駕駛成功的樣例。

　　后面舉辦了無人車挑戰(zhàn)賽，04年只有幾十支隊伍參加，不幸的是沒有一支隊伍能夠完成整個賽道。05年的時候大家卷土重來，這次大概100多家科研機構參加，最后也有幾十家隊伍成功的完成了整個賽道，其中斯坦福大學的賽車獲得了第一名，也獲得兩百萬美金的獎金。

　　07年的時候美國舉辦了一次活動，在加州廢棄的基地營造了城市的環(huán)境，有汽車道、紅綠燈還有人駕駛汽車，在這次比賽當中(梅隴大學)他們獲得了第一名，這是真正的在城市環(huán)境下的駕駛。

　　之后谷歌成為了這方面的先行者，開始成立自動駕駛部門，先后開發(fā)了四代產(chǎn)品。第一代是基于豐田的混動車，第二是基于雷克薩斯的 SUV，他們也研究了自己的自動駕駛車輛。最新的平臺是基于菲亞特平臺的SUV，谷歌也剛剛宣布購買 6 萬輛進行正式的商業(yè)運營。我們看到第四級自動駕駛有一個特征，就是他們都頂著一個激光雷達，突出來的旋轉的硬件。外面還有大量的其他傳感器，包括攝像頭，毫米雷達以及GPS。Uber的平臺基于沃爾沃的X90。

　　簡單回顧一下過去一年自動駕駛領域具體發(fā)生了哪一些事情?

　　技術角度我們可以看到加州可能是無人駕駛技術推動最激進的州，大概55家公司先后獲得了自動駕駛的測試牌照，其中有非常多的中國公司。美國有兩個城市，匹茲堡和鳳凰城，因為這兩個城市科研實力比較雄厚和法律法規(guī)比較寬松。

　　為了降低成本，也就是無人車上最貴的雷達，激光雷達，最近出現(xiàn)了很多硬件。比較有的代表的是我們上海的禾塞激光雷達。大家用不同的物理原理設計激光雷達，可以降低成本。

　　無人駕駛衡量有一個重要的指標，就是多長時間接管一次，Google 現(xiàn)在可以做到大概六千英里接管一次。在這種技術的推進下，大家第一次可以看到我們在一些限定的場景下進行真正的商業(yè)運營，在今年下半年的時候，在鳳凰城會有進行小規(guī)模的無人駕駛商業(yè)運營，可以像滴滴一樣打開一個APP叫一個車過來，然后接上你從A到B點。

　　但是無人駕駛在過去一年也一些陰影，Uber測試的時候不幸撞死了一個行人，當時發(fā)生的事情是算法看清了那個人，但是決策系統(tǒng)犯了一些錯誤，沒有及時的剎車，所以這也表明無人駕駛技術目前存在一些缺陷，需要大量的路測和數(shù)據(jù)激烈，避免這種錯誤，保障安全性。

　　從政策法規(guī)角度來看，可以看到美國的參議院和眾議院都通過了相應的法規(guī)，允許無人車在一些范圍內(nèi)進行路測，甚至不需要通過一般車廠的規(guī)范。加州也制訂了一些法規(guī)，可以允許沒有駕駛員和安全員的車在路上路測。

　　比較激動人心的是我們中國在這方面做得也非常好，在整個世界商業(yè)非常的開放。很多大城市，包括北京上海深圳廣州都先后出臺了相應政策，在資金上、土地上，以及交通道路設施上進行了大力的扶持，使無人駕駛測試有了大力的保證，讓我們中國在這方面處于領先的地位，能夠占有一席之地。

　　關鍵的“高精地圖”

　　最后我想介紹一下無人駕駛中的關鍵技術，也就是高精地圖。因為很多時候大家可能對高精地圖只有一些感性的認識。高精地圖跟一般的導航地圖最大的區(qū)別就是不止是矢量的信息，你輸入A點和B點，給一條路徑。高精地圖對三維的障礙物徑直信息，紅綠燈也好，建筑物也好，樹木也好，還有交通標志都需要精確的測量，是一個三維的地圖。

　　經(jīng)過一些處理，比如自動通過手動或者半自動的方法把車道線標注出來，紅綠燈位置標志出來，每一個地方的交通標志都要精確的標注。車到一個地方可以利用高精地圖進行定位，結合周圍的信息對駕駛做一些限制。比如速度限制，以及遵守交通規(guī)則。這兒是一個高精地圖，技術的挑戰(zhàn)主要一個是數(shù)據(jù)方面，以后高精地圖比傳統(tǒng)地圖數(shù)據(jù)量大很多。你如何用一輛普通的車輛改裝之后可以出去隨便的采集數(shù)據(jù)，回來之后自動的拼接這些地圖，完成標注，這里面有很多技術上的挑戰(zhàn)。

　　最后總結一下無人駕駛的生態(tài)系統(tǒng)。

　　無人駕駛中軟件只是一部分，雖然是核心的一塊，包含了人工智能、大數(shù)據(jù)和機器人的算法。但是無人駕駛技術能夠走向市場還需要技術一些元素的支撐，還是這些主機場，能夠提供車輛，使我們可以前裝后裝的加裝這些傳感器。另外需要配件提供商，能夠快速的研發(fā)，降低傳感器的成本。還需要出行平臺，把人和車結合到一塊，像我們?nèi)粘Ｉ畹囊徊糠?，可以隨便打開一個APP叫到一個出租車或者是無人駕駛車。當然最后需要政府的法律法規(guī)的支持還有保險公司在這方面的探索，共同搭建這樣一個生態(tài)系統(tǒng)。我相信隨著技術的發(fā)展，無人駕駛可能會越來越近，真正成為一種現(xiàn)實。