國際巨頭AI芯片算力上千TOPS 自主芯片還有機會嗎？

這個秋季，汽車AI芯片風(fēng)云再起。

9月，英偉達召開GTC線上大會，推出智能汽車芯片Thor，算力高達2000TOPS，直接替代此前的Atlan；隨后，高通召開首屆汽車投資者大會，推出業(yè)內(nèi)首款集成式超級計算機級別的汽車SoC SnapdragonRideFlex，劍指Thor。

面對如此局面，留給國內(nèi)AI芯片的的窗口期似乎不多了。

地平線副總裁兼智能駕駛產(chǎn)品線業(yè)務(wù)拓展部負責人張宏志表示，作為汽車新技術(shù)應(yīng)用和功能提升的核心部件，車載AI芯片面臨的最大問題就是時間窗口。在國內(nèi)，黑芝麻智能、地平線等AI芯片商的產(chǎn)品也已上車驗證，但面對國際芯片巨頭大算力的圍攻，自主芯片的開發(fā)仍很緊迫。

適應(yīng)電子電氣架構(gòu)演變 算力不是唯一

智能化、電動化汽車擴張，給芯片廠商打開豁口。首先，汽車電子電氣架構(gòu)技術(shù)的演進，將直接推動汽車的變化。

現(xiàn)在一輛高端車型的整車Cable線材約有3000多種，100多個ECU控制器，從重量、線纜的復(fù)雜度來說都需要車企承擔很多的成本。如何將架構(gòu)進一步集成、把大量分散的算力進行重用，并保證以高安全的方式去管理不斷猛增的大數(shù)據(jù)？大算力芯片可以。

黑芝麻智能產(chǎn)品副總裁丁丁談到，隨著想要實現(xiàn)的功能越來越多，對數(shù)據(jù)量的需求就會越來越大?！拔覀冋J為數(shù)據(jù)是下一代智能汽車的血液，只有在新的電子電氣架構(gòu)下，保證非常大數(shù)據(jù)量高速流轉(zhuǎn)，才能進一步支撐后面在新的電子電氣架構(gòu)上所部署的功能?！?/p>

與此同時，數(shù)據(jù)量幾何式增長之后，則需要算力更高、計算能力更強的芯片來支撐起來電子電氣架構(gòu)的演變。同時也要去做很多的服務(wù)型架構(gòu)，來支撐它車企以后的后銷售時代如何進行服務(wù)。例如黑芝麻的產(chǎn)品序列A1000系列，針對中國的車廠做商業(yè)化落地，并隨汽車進度規(guī)劃新一代芯片平臺對應(yīng)電子電氣架構(gòu)新的發(fā)展階段。

支撐更集中式的架構(gòu)需要更大算力的芯片，英偉達CEO黃仁勛發(fā)布Thor SoC芯片時表示，“Thor支持計算域分隔開發(fā)，既能將2000TOPS全部用于自動駕駛工作流，也可以分配使用，將一部分用于智能座艙、AI娛樂，一部分用于輔助駕駛。”也就是說有了Thor一顆芯片，可為智能駕駛、車機、座艙等多個系統(tǒng)提供算力。

碾壓式的算力之爭讓新成長起來的自主芯片商如何應(yīng)對？事實上，當前主流模式仍然是多個域控制器并行，采用多顆芯片堆疊保證算力。黑芝麻智能CMO楊宇欣談及芯片算力時稱，真正要實現(xiàn)規(guī)模化、性價比高的自動駕駛量產(chǎn)，其實并不一定都需要那么高的算力。

未來的技術(shù)方向，一個是英偉達GPU架構(gòu)，一個是特斯拉、高通、Mobileye、華為等ASIC的技術(shù)路線。GPU是完全的開放通用，面向所有場景都是統(tǒng)一的軟硬件的架構(gòu)，當車企使用時無需再從頭做驗證，這也是當前智能駕駛市場對英偉達芯片形成依賴的原因。

然而，自動駕駛芯片落地過程中，既要實現(xiàn)功能，同時還要考慮芯片功耗、性能和成本。所以ASIC是有限的開放，基本上面向駕駛相關(guān)主流的網(wǎng)絡(luò)、模型、算子進行開發(fā)。因此在相同性能之下，它的面積更小、成本更低、功耗更小，綜合考慮更符合市場需求。

國內(nèi)芯片服務(wù)商認為，從他們的角度出發(fā)既要考慮到架構(gòu)演進，芯片集成度越來越高的開發(fā)問題，也要考慮到中國市場客戶對性價比的要求。

此前，地平線CEO余凱也強調(diào)過每秒準確識別幀率MAPS比算力更能反映芯片的AI性能。地平線也提出了AI芯片真實性能的公式，真實AI效能=理論峰值計算效能 x 有效利用率 x AI算法效率。所以地平線讓一顆芯片在架構(gòu)鎖定、算法鎖定的時候，軟件架構(gòu)還可以持續(xù)的改善，編譯器還可以持續(xù)地把同一個算法在同一個芯片上通過編譯、拆解、重組，部署，以達到后續(xù)的升級。

自主芯片從哪超車最容易？

國產(chǎn)芯片使用率到底有多高？低于3%。汽車芯片本就短缺，而國產(chǎn)化率更是微乎其微。在近期程邀訪談中，博世中國總裁陳玉東談及芯片短缺的現(xiàn)象，其底層原因還是供應(yīng)端與需求端的不匹配，當前智能電動汽車發(fā)展巨快，尤其在中國，所以芯片產(chǎn)業(yè)鏈還沒能跟上。

因此，在自動駕駛芯片領(lǐng)域，2025年之前正是中國芯片企業(yè)超車的機會。

為什么是2025年？黑芝麻智能認為2025年關(guān)鍵領(lǐng)域的國產(chǎn)芯片開始批量出貨，市場占有率會隨著汽車芯片供應(yīng)商性價比的提升而提升，并預(yù)計自動駕駛芯片到2025年有機會跟國外廠商平分天下。

為什么是自動駕駛芯片？當前傳統(tǒng)MCU的滲透率已經(jīng)很高，其他供應(yīng)商難以在此時切入市場。而自動駕駛芯片是增量市場，本身自動駕駛滲透率還沒有那么高，現(xiàn)在處于快速增加中，芯片商和車企并行在一起探索與成長的階段。

之前地平線也談過，汽車智能駕駛芯片領(lǐng)域的窗口期大約2~3年，窗口期一過市場劃分基本定型。但目前來看，國內(nèi)的芯片企業(yè)在服務(wù)本土車企時，還是具備很大優(yōu)勢的：

更直接了解客戶需求與痛點。考慮到客戶成本和便捷性，黑芝麻智能打造的瀚海自動駕駛中間件，主要為了減少客戶上層應(yīng)用的開發(fā)工作量，縮短應(yīng)用的開發(fā)時間，盡可能地讓相同產(chǎn)品能在不同車型上重復(fù)利用，讓不同的Tier1的產(chǎn)品實現(xiàn)相互兼容，從而大幅度地減少開發(fā)成本。

更深入及時的解決效率。就像地平線和理想在合作中的緊密互通，甚至雙方員工在一起工作，大大提高了產(chǎn)品開發(fā)進度，這是相比于國外廠商所具備的先天優(yōu)勢。

另外，產(chǎn)品開放性也是國內(nèi)芯片商意識到的一大因素，例如地平線能夠結(jié)合Matrix5為Tier 1、ODM生態(tài)合作伙伴提供全面的量產(chǎn)技術(shù)支持，使研發(fā)時間縮短。而這也是從Mobileye“黑盒式”的一體化解決方案中得來的教訓(xùn)，缺乏開放性使車企打造差異化的需求難以滿足，導(dǎo)致客戶流失。

幾天前發(fā)布的理想L8已經(jīng)搭載地平線征程5芯片，江汽集團旗下思皓品牌也將上車黑芝麻智能華山二號A1000系列芯片，華為智能駕駛計算平臺MDC也與阿維塔11、極狐阿爾法S等多款車型合作。國內(nèi)芯片企業(yè)逐步上車接受檢驗，已成功實現(xiàn)第一步。

車云小結(jié)

當前，英偉達、高通等國際廠商基于多年積淀，在產(chǎn)品力上表現(xiàn)更近一步，同時也將注意力轉(zhuǎn)移到中國汽車市場。

國內(nèi)汽車新勢力玩家多數(shù)選擇英偉達芯片，而高通在汽車芯片商的收入增長進一步擴大，高通首席財務(wù)官Akash Palkhiwala曾言：“關(guān)于每輛車平均營收，我們的機會大約從200美元到3000美元不等。未來，業(yè)務(wù)構(gòu)成將向高端市場傾斜，因此機會將繼續(xù)擴大?！?/p>

Mobileye也一改黑盒模式，推出的EyeQ5已開發(fā)軟件棧算法，支持第三方代碼。同時在中國設(shè)立技術(shù)團隊，協(xié)助主機廠解決自動駕駛方案。

內(nèi)外壓力之下，國內(nèi)芯片企業(yè)的成長速度需要更快，把握固有優(yōu)勢的同時提高產(chǎn)品性能、加速上車驗證。也因此大家都把2025年前后定為重要時間節(jié)點，爭取在這幾年中占據(jù)市場地位，打造自主完善的業(yè)態(tài)。