更智能的電動(dòng)車(chē)無(wú)線充電技術(shù)展望
全球目前共擁有大約64,000座電動(dòng)車(chē)充電站,根據(jù)美國(guó)的一所研究機(jī)構(gòu)Navigant Research預(yù)計(jì),到2020年,電動(dòng)車(chē)充電站的數(shù)量將增長(zhǎng)到200,000座。其還預(yù)計(jì),在未來(lái)10年中,充電站設(shè)備的銷(xiāo)售額將增長(zhǎng)10倍。
不過(guò),隨著新技術(shù)無(wú)線充電的誕生,許多電動(dòng)車(chē)支持者更偏向于這類(lèi)充電方式。僅需將電動(dòng)車(chē)停在裝有感應(yīng)充電板的地面上,電動(dòng)車(chē)便可進(jìn)行充電。相比線纜式充電的確便利了不少。
早在一個(gè)世紀(jì)之前,尼古拉·特斯拉就進(jìn)行了無(wú)線電力傳輸?shù)脑囼?yàn)。目前無(wú)線充電在智能手機(jī)和電動(dòng)牙刷等小型電子產(chǎn)品中應(yīng)用廣泛。對(duì)于電動(dòng)車(chē)來(lái)說(shuō),無(wú)線充電系統(tǒng)的構(gòu)成包括埋在路面下的能夠產(chǎn)生交變電磁場(chǎng)的感應(yīng)線圈,車(chē)底部也需要一個(gè)與之對(duì)應(yīng)的感應(yīng)線圈,將磁場(chǎng)中的能量傳遞至電池中。
無(wú)線充電技術(shù)展望
預(yù)見(jiàn)到無(wú)線充電技術(shù)的普及趨勢(shì),SAE正在致力于更新其J2954無(wú)線充電標(biāo)準(zhǔn),目前規(guī)定的無(wú)線充電頻率為85kHz。
近期在巴塞羅那舉辦國(guó)際電動(dòng)汽車(chē)報(bào)道研討會(huì)(International Electric Vehicle Symposium)上有報(bào)告指出非??春脽o(wú)線充電的前景。高通公司位于英國(guó)的Halo(光環(huán))業(yè)務(wù)部近兩年基于85kHz無(wú)線充電頻率標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了相關(guān)技術(shù)的研發(fā),其目標(biāo)在2016年年底前向多家汽車(chē)制造商供應(yīng)這項(xiàng)技術(shù)。
據(jù)高通公司業(yè)務(wù)開(kāi)發(fā)和市場(chǎng)部副總裁Anthony Thomson描述,明年,國(guó)際汽聯(lián)舉辦的電動(dòng)方程式系列賽事中的賽車(chē)都將采用該公司研發(fā)的20千瓦無(wú)線充電技術(shù)。
據(jù)稱(chēng),英菲尼迪LE電動(dòng)車(chē)(與日產(chǎn)聆風(fēng)類(lèi)似)明年也將配備無(wú)線充電技術(shù),其感應(yīng)極板系統(tǒng)將由WiTricity公司提供。
“無(wú)線充電技術(shù)潛力巨大”,沃爾沃電力推進(jìn)系統(tǒng)部門(mén)副總裁Lennart Stegland表示:“無(wú)線充電是一項(xiàng)高效、便捷的能量傳輸技術(shù)。研究表明其安全性也非常高?!蔽譅栁诌€指出,政府應(yīng)盡快出臺(tái)相關(guān)的法規(guī)用以完善無(wú)線充電制度。
隨著無(wú)線充電技術(shù)時(shí)代即將到來(lái),各大零部件廠商與車(chē)企紛紛展開(kāi)合作。例如WiTricity與德?tīng)柛<柏S田的合作、Evatran與博世的合作、西門(mén)子與寶馬合作。通用電氣與電裝也有相關(guān)技術(shù)合作。
邊行駛邊充電
而在無(wú)線充電之上,如今一種基于該技術(shù)演變的新技術(shù)逐漸嶄露頭角,那就是可以在行駛途中充電的“Charging on the go”技術(shù),也稱(chēng)動(dòng)態(tài)無(wú)線充電技術(shù)。
雖然無(wú)線充電技術(shù)還尚未大面積普及,業(yè)界對(duì)動(dòng)態(tài)無(wú)線充電的技術(shù)已有所討論。高通公司的Halo業(yè)務(wù)部與奧克蘭大學(xué)目前研究的一個(gè)課題就是:今后利用行駛途中充電的方式建造一條特殊的“充電車(chē)道”,車(chē)輛根本無(wú)需停下,僅需在這條車(chē)道中行駛,便可將電池充滿。
目前沃爾沃瑞典測(cè)試場(chǎng)中的一條1/4英里長(zhǎng)的車(chē)道路面下就埋著動(dòng)態(tài)無(wú)線充電技術(shù)所需的相關(guān)感應(yīng)系統(tǒng)。
在韓國(guó)龜尾市(Gumi),韓國(guó)先進(jìn)科技學(xué)院(Korea Advanced Institute of Science and Technology)正在一條長(zhǎng)24公里的城市環(huán)路中測(cè)試動(dòng)態(tài)無(wú)線充電技術(shù),試驗(yàn)車(chē)隊(duì)為12輛公交車(chē)。地下感應(yīng)線圈用20kHz的頻率和100千瓦功率,以85%的傳輸效率在170毫米的氣隙間將能量傳遞給車(chē)輛。
這項(xiàng)系統(tǒng)中采用由于采用了大功率感應(yīng)線圈,因此其電流產(chǎn)生的磁場(chǎng)強(qiáng)度并不是很精確,甚至有時(shí)候會(huì)影響到汽車(chē)車(chē)身中其他的金屬架構(gòu)。該系統(tǒng)在為電動(dòng)車(chē)提供便利的同時(shí),也引發(fā)了安全問(wèn)題。
而奧克蘭大學(xué)的方案則與上述方案相反,其采用小功率線圈,能夠保證安全性和電力傳輸精確性。不過(guò),要有效地為電動(dòng)車(chē)進(jìn)行動(dòng)態(tài)充電則需要大量的小功率線圈,甚至需要在道路底下鋪滿。這顯然會(huì)大幅增加建設(shè)成本和系統(tǒng)復(fù)雜度。
更智能的動(dòng)態(tài)無(wú)線感應(yīng)充電
以上的兩種方案均有其優(yōu)劣勢(shì),而美國(guó)Lukic大學(xué)和北卡州立大學(xué)的兩位博士生Zeljko Pantic和Kibok Lee發(fā)明了一種綜合以上兩種方案的新方法。系統(tǒng)中采用多個(gè)分段線圈,每段線圈均具有一定強(qiáng)度的磁場(chǎng)。將這些分段線圈串聯(lián)后,則能產(chǎn)生相同強(qiáng)度的電流。
車(chē)載接收線圈的尺寸與路面下的發(fā)射線圈相同,以提供最佳的傳輸效率。系統(tǒng)利用快速響應(yīng)線圈實(shí)現(xiàn)共振效應(yīng),從而讓傳輸功率提升了400%。
不過(guò),研究者解釋道,只有在兩端的線圈完全對(duì)齊時(shí)才能達(dá)到最大傳輸效率,也就是說(shuō),大部分情況下該系統(tǒng)對(duì)電動(dòng)車(chē)的充電效率會(huì)小打折扣。
Lukic和他的團(tuán)隊(duì)目前制造了一個(gè)功率為0.5千瓦的原型動(dòng)態(tài)無(wú)線感應(yīng)充電系統(tǒng)。其下一步將把系統(tǒng)功率提升至50千瓦左右。
評(píng)論