馬自達自成一派的“非主流”技術(shù)

距離首都東京800多公里的廣島是一座面向瀨戶內(nèi)海日本小城，長期以來，它留給中國人的印象不外乎“二戰(zhàn)”時美國投下的原子彈。事實上，廣島人的勇氣和頑強曾經(jīng)感動過日本全國，而這些精神同樣也是誕生于此的馬自達汽車成長的原動力。

獨門絕活：轉(zhuǎn)子發(fā)動機

馬自達成立于1921年1月，最初只是一家制造軟木部件的手工作坊，十年后開始涉足機械類，生產(chǎn)三輪載貨車，二戰(zhàn)期間，曾為政府供應(yīng)軍火。戰(zhàn)后，迫于生存的壓力，馬自達決定開始研發(fā)汽車，并在1960年推出了首款產(chǎn)品R360。

也許是為了避免與豐田、本田等已經(jīng)漸成氣候的公司直接競爭，在汽車行業(yè)起步不久，馬自達便開始將大量的精力投入到汪克爾轉(zhuǎn)子發(fā)動機上。

1960年代，這款發(fā)動機憑借輕量、小型和高功率曾經(jīng)風(fēng)靡一時，很多汽車制造商都從與汪克爾簽訂轉(zhuǎn)子發(fā)動機生產(chǎn)合同的德國NSU公司手中買來了相關(guān)技術(shù)。但因為無法克服油封材料磨損而造成的漏氣問題，幾乎所有人都選擇了放棄，堅持下來的只有馬自達。1967年，馬自達第一款搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動機的汽車Cosmo Sports問世。

似乎很難解釋清馬自達為什么如此執(zhí)著，這或許跟廣島當(dāng)?shù)氐墓そ抽L于技術(shù)鉆研不無關(guān)系。比如日本的煉鐵技術(shù)于公元5世紀(jì)前期出現(xiàn)在廣島，在隨后漫長的時日中，這里幾乎壟斷了日本80%左右的生鐵產(chǎn)量，直至近代煉鐵技術(shù)傳入。如是氣質(zhì)代代傳承，滲入到汽車產(chǎn)業(yè)。

1991年，馬自達用搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動機的賽車參加了被譽為“全球最艱難汽車比賽”的勒芒24小時耐力賽，獲得賽事總冠軍，這是勒芒迄今為止90年歷史上唯一得到過這個名次的亞洲汽車企業(yè)。

逆勢而動：創(chuàng)馳藍天

成功讓馬自達愈發(fā)懂得專注和“挑戰(zhàn)常規(guī)”對于自己這樣規(guī)模不大的車企的重要性，而另一個例證便是它對駕乘樂趣的執(zhí)著追求。

在被發(fā)明100多年后，各類汽車已經(jīng)沒有太大區(qū)別，都可以滿足作為交通工具的功能。對此，馬自達并不認(rèn)同，它認(rèn)為能在駕駛汽車時重現(xiàn)騎手和馬匹之間的特性才是汽車產(chǎn)品該有的至高境界，這種追求駕乘樂趣的“人馬一體”感受即是它的品牌DNA。

在近90多年的歷史中，馬自達開發(fā)出了數(shù)款經(jīng)典跑車，尤其是1989年上市的平民跑車MX-5，它用輕盈、靈活的駕駛感受贏得了世界各地車迷們的強烈支持，成為吉尼斯世界紀(jì)錄中“全球最暢銷雙座輕型跑車”。

正是秉持著這些理念，2007年3月，馬自達制定了技術(shù)開發(fā)的遠期展望“Zoom-Zoom可持續(xù)宣言”，宣布“馬自達將提供充滿‘激情’的汽車，制造讓人‘一見傾心，駕乘愉悅，愛不釋手’的汽車產(chǎn)品，為實現(xiàn)汽車、人類和地球環(huán)境的和諧與可持續(xù)發(fā)展而努力”。

根據(jù)這一宣言，馬自達公布了截至2015年將全球范圍內(nèi)銷售的馬自達車型平均燃油經(jīng)濟性與2008年相比提升30% 的計劃。由此，馬自達開發(fā)出了全新一代技術(shù)“創(chuàng)馳藍天”（SKYACTIV）。它從發(fā)動機、變速箱、車身和底盤四個方面對汽車制造基礎(chǔ)領(lǐng)域進行了大力更新，在單車油耗降低30%的同時，提供了更多的駕駛愉悅。

你也許已經(jīng)注意到，馬自達的革新不只是在發(fā)動機方面，而在發(fā)動機方面的革新并非是朝著主流的渦輪增壓方向，仍舊是在自然吸氣發(fā)動機領(lǐng)域深耕細作?，F(xiàn)在，這種努力獲得了回報。

當(dāng)以大眾為代表的歐系占據(jù)了市場主流技術(shù)路線，在2011年美國沃德十佳發(fā)動機評選中，“創(chuàng)馳藍天”發(fā)動機（SKYACTIV-G）位列其中，日系的沉默終于被打破。

全面應(yīng)用這一革新技術(shù)的CX-5 于2012年2月上市后在全球范圍內(nèi)取得了成功，特別是在日本國內(nèi)累計銷量達到35434輛，奪得了當(dāng)年日本SUV 車型的銷售冠軍。爾后推出的馬自達ATENZA產(chǎn)品同樣獲得了成功。

你或許還會提出疑問，為什么馬自達沒有加入流行的電動和混動汽車研究的行列？

近年來，混合動力汽車及電動汽車等新能源車不斷出現(xiàn)，汽車性能已迎來由發(fā)動機、變速箱、車體和底盤等傳統(tǒng)技術(shù)與電力驅(qū)動相結(jié)合的嶄新時代。盡管如此，馬自達認(rèn)為，至2020年，汽車動力系統(tǒng)中，燃油引擎仍將占據(jù)相當(dāng)大的比例。

馬自達汽車株式會社執(zhí)行董事、動力總成開發(fā)本部本部長人見光夫（Mitsuo Hitomi）曾直言不諱地說道：“經(jīng)常有人問我，馬自達為什么不去研究小型渦輪增壓發(fā)動機？理由是各種各樣的，但首先是要生產(chǎn)渦輪增壓要添加各種大型設(shè)備，而我們在創(chuàng)馳藍天發(fā)動機的開發(fā)上成本是更低的。”

早在2006年，馬自達便開啟了一項名為Monotsukuri Innovation的成本改善工作，通過對研發(fā)、制造、物流等各個環(huán)節(jié)的改善達到低車輛成本30%的目標(biāo)。

這項成功的改革被授予2013年度日本總理大臣經(jīng)濟、貿(mào)易和工業(yè)大獎（Minister of Economy, Trade and Industry’s Award），它的領(lǐng)導(dǎo)者正是馬自達的新社長小飼雅道。

當(dāng)然，按著馬自達的計劃，“創(chuàng)馳藍天”只是第一步，它是在優(yōu)先改進汽車的基本性能即“基礎(chǔ)技術(shù)”的同時，分步驟實施“階段式發(fā)展戰(zhàn)略”，接下來它將逐步導(dǎo)入啟停技術(shù)、制動能量回收系統(tǒng)，并“借力”豐田加入混合動力技術(shù)。

偏門武功：柴油技術(shù)

值得一提的還有馬自達在柴油車方面的努力。

2012年前，日本99%以上的乘用車都使用汽油。之所以會形成這樣的局面，很大程度上是因為從1990年代初開始，日本便不斷嚴(yán)格它的柴油車排放法規(guī)，同時以豐田為代表的混動汽車逐漸占領(lǐng)了消費者頭腦中的“清潔”理念。

最近幾年，在日本開賣的柴油車屈指可數(shù)，而且相對小眾，比如日產(chǎn)搭載雷諾柴油發(fā)動機的SUV，三菱帕杰羅等。馬自達希望改變一下這個局面，它的CX-5和ATENZA有了柴油版，后者則是日本市場20年中開賣的第一輛柴油轎車。

此前，馬自達的高管還在糾結(jié)柴油車能否打開市場，因為本土消費者幾乎對汽車的動力性和加速性都沒有要求。后來的事實證明了他們擔(dān)心的多余。在日本國內(nèi)，現(xiàn)在，柴油車分別占到了CX-5和ATENZA銷量的80%和70%。

在發(fā)現(xiàn)了這個市場的潛力后，寶馬X5和奔馳E級柴油版都開始在日本出售，而其他品牌也都在躍躍欲試當(dāng)中。

這再一次證明了馬自達善于從不可能處發(fā)現(xiàn)機會的能力?；氐絼?chuàng)馳藍天技術(shù)，針對其在發(fā)動機方面的革新，上海交通大學(xué)汽車工程研究院院長許敏認(rèn)為它在性能上并不輸于渦輪增壓發(fā)動機，而且更為可靠、更為便宜。

許敏認(rèn)為發(fā)動機增加效率降低排放的技術(shù)路線顯然不是只有渦輪增壓一個方向，不是只有這個方向才是正確的。他說：“技術(shù)本身就是幾個技術(shù)路線間不斷的競爭，你超過我，我超過你，很難把它作為一個靜止的東西來看?！?/P>

馬自達在幾乎公認(rèn)的主流之外發(fā)現(xiàn)了另一種可能，這種可能性能否成為另外一種主流，我們拭目以待，但無論如何，馬自達這種努力的探索精神值得尊敬。