媒體研究院——彎道扭力智能分配系統(tǒng)

什么是彎道扭矩分配，為什么要有彎道扭矩分配？

早在上世紀(jì)90年代，就有廠家推出了帶有彎道扭矩分配技術(shù)的車型，其中最具影響力的要數(shù)三菱的AYC和本田ATTS。這兩種技術(shù)都可實現(xiàn)在前后驅(qū)動軸及左右兩側(cè)車輪進行扭矩分配，以實現(xiàn)更高效的彎道傳動。其后亦分別演變?yōu)槊暣笤氲腟-AWD四驅(qū)與SH-AWD四驅(qū)。

我們知道，車輛在轉(zhuǎn)彎時，兩側(cè)車輪行駛半徑是不一致的，外側(cè)車輪的滾動距離要更長一些。而這一點，早在汽車誕生的初期，工程師就發(fā)現(xiàn)了這個問題，并由此誕生了差數(shù)器。差速器的作用使得左右車輪實現(xiàn)了不等速旋轉(zhuǎn)且不相互干擾。但是差速器又帶來新的問題，在一側(cè)車輪懸空或是失去抓地力后，動力就會流向滾動阻力小的一邊，驅(qū)動力大量流失后，車輛當(dāng)然就無法前行了。

【有興趣了解差速器的朋友，觀看完這個視頻一定能讓你受益匪淺】

所以，在發(fā)明差速器后不久，又誕生了差速器鎖，而它的作用正如其名，鎖住差速器讓左右車輪又重新同步轉(zhuǎn)動，遇到附著力較低的濕滑路面，差速器鎖是保持正常行駛的利器，但在附著力較強的鋪裝路面上，它卻和硬性連接一樣，無法正常轉(zhuǎn)彎。

【目前的城市SUV中多數(shù)依靠針對單側(cè)車輪的制動實現(xiàn)兩側(cè)扭矩轉(zhuǎn)移】

差速器再次進化，于是有了限滑差速器，意思是可有限滑動的差速器，兩側(cè)車輪允許有一定程度的轉(zhuǎn)速差，到此能同時滿足轉(zhuǎn)彎需求和確保驅(qū)動需求的技術(shù)才真正實現(xiàn)。

人類科技的進步并沒有停滯，于是就有了前面提及的主動扭矩分配系統(tǒng)。然而類似這樣的技術(shù)，確實提高了車輛過彎的動態(tài)穩(wěn)定性與速度，可是復(fù)雜的機械結(jié)構(gòu)拉高了研發(fā)及生產(chǎn)成本。僅能夠在高端運動車型上才能見到這樣的技術(shù)。

如何才能將這樣的技術(shù)普及到民用經(jīng)濟型車上呢？在電子技術(shù)發(fā)達的今天，工程師們想到了利用剎車來幫助實現(xiàn)扭矩分配和限滑差速的目的，于是就有了大眾的XDS和福特的TorqueVectoringControlSystem（彎道扭力智能分配系統(tǒng)）。

有了這一功能的好處有很多：前驅(qū)車全油門加速容易出現(xiàn)的扭矩轉(zhuǎn)向效應(yīng)，能得到更好的平衡；彎道中的循跡表現(xiàn)更好，前驅(qū)車常有的帶有過彎推頭現(xiàn)象能得到優(yōu)化，即便是因為速度太快松開油門車輛也能更快恢復(fù)正常循跡路線，并在一定程度上延遲了ESP的過早干預(yù)提高了彎道可控性，更易于駕駛，更有樂趣；因為避免了彎道中輪胎無謂的滑動摩擦，會更加省胎，雖然相應(yīng)的剎車片磨損會快一些。

電子限滑差速器雖然利于成本控制，在一定程度上也比機械式結(jié)構(gòu)更加智能高效，但是它也存在一些不足，與機械式限滑差速器相比，依靠剎車實現(xiàn)限滑的差速范圍相對更小，因為制動力度過大反而會導(dǎo)致車輛出現(xiàn)不穩(wěn)定情況，并影響正常操控性。因此電子限滑差速鎖更適合配置在動力相對較小的入門級運動車上。

說到底，電子限滑差速器就是動態(tài)穩(wěn)定控制（ESP）的升級版，或者說是擴大了它的工作范圍。對于像新?？怂惯@樣希望突出運動特性的家用轎車來說，這套系統(tǒng)的出現(xiàn)是值得肯定的。在合理速度范圍內(nèi)追求駕控的朋友有了它可以更加得心應(yīng)手的享受彎中樂趣，普通消費者也能更為提前的擁有主動駕控安全性。

更易于駕駛、更安全、更快速、更經(jīng)濟是目前新車型的普遍特點。對于只是擁有普通駕照的我們，更好、更全面的技術(shù)支持自然能體現(xiàn)出更大的駕控優(yōu)勢。如果你經(jīng)常面對ESP開關(guān)而遲疑，科技還是車技？這將不再是個問題！