汽車電子中的一些名詞解釋

車身穩(wěn)定控制

ESP：Electronic Stablity Program

ESP系統(tǒng)通常是支援ABS及ASR（驅(qū)動防滑系統(tǒng)，又稱牽引力控制系統(tǒng)）的功能。它通過對從各傳感器傳來的車輛行駛狀態(tài)信息進(jìn)行分析，然后向ABS、ASR發(fā)出糾偏指令，來幫助車輛維持動態(tài)平衡。ESP可以使車輛在各種狀況下保持最佳的穩(wěn)定性，在轉(zhuǎn)向過度或轉(zhuǎn)向不足的情形下效果更加明顯。

ESP一般需要安裝轉(zhuǎn)向傳感器、車輪傳感器、側(cè)滑傳感器、橫向加速度傳感器等。ESP可以監(jiān)控汽車行駛狀態(tài)，并自動向一個或多個車輪施加制動力，以保持車子在正常的車道上運行，甚至在某些情況下可以進(jìn)行每秒150次的制動。目前ESP有3種類型：能向4個車輪獨立施加制動力的四通道或四輪系統(tǒng)；能對兩個前輪獨立施加制動力的雙通道系統(tǒng)；能對兩個前輪獨立施加制動力和對后輪同時施加制動力的三通道系統(tǒng)。

動力穩(wěn)定性控制（DSC）

BMW（寶馬）公司開發(fā)的第三代DSC系統(tǒng)采用了防抱死制動器（ABS）、四輪牽引控制以及“轉(zhuǎn)彎制動控制”（CBC）機制，即使在最惡劣的駕駛條件下，亦能確保汽車的穩(wěn)定性。

如果檢測到汽車可能正在滑行，DSC系統(tǒng)降低發(fā)動機功率，必要時對特定的車輪施加額外的制動力，從而對汽車采取必要的糾正措施。

因此，DSC能在1秒鐘的時間內(nèi)使汽車在所選道路上穩(wěn)定下來。

然而，即使如此先進(jìn)的系統(tǒng)也不能違背自然規(guī)律，因此駕駛員應(yīng)始終保持最佳的狀態(tài)，了解路況，用心駕駛。

DSC蘊涵復(fù)雜的計算機控制技術(shù)，即“穩(wěn)定性算法”，它能識別掛車負(fù)重，并對增加的汽車負(fù)重進(jìn)行自動補償。

VSC

對于ESP不同的車型，往往賦予其不同的名稱，如BMW稱其為DSC，豐田、雷克薩斯稱其為VSC，而VOLVO 汽車稱其為DSTC，但其原理和作用基本相同。只不過是廠商的不同叫法。

防抱死制動

ABS防抱死ABS（Anti-lock Braking System）防抱死制動系統(tǒng)，通過安裝在車輪上的傳感器發(fā)出車輪將被抱死的信號，控制器指令調(diào)節(jié)器降低該車輪制動缸的油壓，減小制動力矩，經(jīng)一定時間后，再恢復(fù)原有的油壓，不斷的這樣循環(huán)（每秒可達(dá)5~10次），始終使車輪處于轉(zhuǎn)動狀態(tài)而又有最大的制動力矩。

沒有安裝ABS的汽車，在行駛中如果用力踩下制動踏板，車輪轉(zhuǎn)速會急速降低，當(dāng)制動力超過車輪與地面的摩擦力時，車輪就會被抱死，完全抱死的車輪會使輪胎與地面的摩擦力下降，如果前輪被抱死，駕駛員就無法控制車輛的行駛方向，如果后輪被抱死，就極容易出現(xiàn)側(cè)滑現(xiàn)象。

ABS這種最初被應(yīng)用于飛機上的技術(shù)，現(xiàn)在已經(jīng)十分普及，在十萬元以上級別的轎車上都可見到它的蹤影，有些大客車上也裝有ABS。裝有ABS的車輛在遇到積雪、冰凍或雨天等打滑路面時，可放心的操縱方向盤，進(jìn)行制動。它不僅有效的防止了事故的發(fā)生，還能減少對輪胎的摩損，但它并不能使汽車縮短制動距離，在某些情況下反而會有所增加。

提示：在遇到緊急情況時，制動踏板一定要踩到底，才能激活A(yù)BS系統(tǒng)，這時制動踏板會有一些抖動，有時還會有一些聲音，但也不能松開，這表明ABS系統(tǒng)開始起作用了。

牽引力控制

牽引力控制系統(tǒng)Traction Control System，簡稱TCS。作用是使汽車在各種行駛狀況下都能獲得最佳的牽引力。汽車在行駛時，加速需要驅(qū)動力，轉(zhuǎn)彎需要側(cè)向力。這兩個力都來源于輪胎對地面的摩擦力，但輪胎對地面的摩擦力有一個最大值。在摩擦系數(shù)很小的光滑路面上，汽車的驅(qū)動力和側(cè)向力都很小。

牽引力控制系統(tǒng)的控制裝置是一臺計算機。利用計算機檢測4個車輪的速度和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向角，當(dāng)汽車加速時，如果檢測到驅(qū)動輪和非驅(qū)動輪轉(zhuǎn)速差過大，計算機立即判斷驅(qū)動力過大，發(fā)出指令信號減少發(fā)動機的供油量，降低驅(qū)動力，從而減小驅(qū)動輪輪胎的滑轉(zhuǎn)率。計算機通過轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器掌握司機的轉(zhuǎn)向意圖，然后利用左右車輪速度傳感器檢測左右車輪速度差；從而判斷汽車轉(zhuǎn)向程度是否和司機的轉(zhuǎn)向意圖一樣。如果檢測出汽車轉(zhuǎn)向不足(或過度轉(zhuǎn)向)，計算機立即判斷驅(qū)動輪的驅(qū)動力過大，發(fā)出指令降低驅(qū)動力，以便實現(xiàn)司機的轉(zhuǎn)向意圖。

當(dāng)輪胎的滑轉(zhuǎn)率適中時，汽車能獲得最大的驅(qū)動力。轉(zhuǎn)彎時如果使輪胎產(chǎn)生較大的滑轉(zhuǎn)，將使汽車的加速能力變好。該系統(tǒng)可以利用轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器檢測汽車的行駛狀態(tài)，判斷汽車是直線行駛還是轉(zhuǎn)彎，并適當(dāng)?shù)馗淖兏鬏喬サ幕D(zhuǎn)率。

ASR是驅(qū)動防滑系統(tǒng)(Acceleration Slip Regulation)的簡稱，其作用是防止汽車起步、加速過程中驅(qū)動輪打滑，特別是防止汽車在非對稱路面或轉(zhuǎn)彎時驅(qū)動輪空轉(zhuǎn)，并將滑移率控制在 10%—20%范圍內(nèi)。由于ASR多是通過調(diào)節(jié)驅(qū)動輪的驅(qū)動力實現(xiàn)控制的，因而又叫驅(qū)動力控制系統(tǒng)，簡稱TCS，在日本等地還稱之為TRC或TRAC。

ASR和ABS的工作原理方面有許多共同之處，因而常將兩者組合在一起使用，構(gòu)成具有制動防抱死和驅(qū)動輪防滑轉(zhuǎn)控制(ABS/ASR)系統(tǒng)。該系統(tǒng)主要由輪速傳感器、ABS/ASR ECU、ABS執(zhí)行器、ASR執(zhí)行器、副節(jié)氣門控制步進(jìn)電機和主、副節(jié)氣門位置傳感器等組成。在汽車起步、加速及運行過程中，ECU根據(jù)輪速傳感器輸入的信號，判定驅(qū)動輪的滑移率超過門限值時，就進(jìn)入防滑轉(zhuǎn)過程：首先ECU通過副節(jié)氣門步進(jìn)電機使副節(jié)氣門開度減小，以減少進(jìn)氣量，使發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩減小。 ECU判定需要對驅(qū)動輪進(jìn)行制動介入時，會將信號傳送到ASR執(zhí)行器，獨立地對驅(qū)動輪(一般是后輪)進(jìn)行控制，以防止驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)，并使驅(qū)動輪的滑移率保持在規(guī)定范圍內(nèi)。

TRC主動牽引力控制系統(tǒng)的機械結(jié)構(gòu)能防止車輛的雪地等濕滑路面上行駛時驅(qū)動輪的空轉(zhuǎn)，使車輛能平穩(wěn)地起步、加速，支持車輛行駛的基本功能。在雪地或泥濘的路面，TRC主動牽引力系統(tǒng)均能保證流暢的加速性能。此外，在上下陡坡、險惡的巖石路面等，四輪驅(qū)動車所獨有的越野行駛路況下，TRC也能適當(dāng)控制車輪的側(cè)滑，比起配備傳統(tǒng)的中央差速器鎖止裝置的車輛而言，配備TRC的車輛具有前者無法比擬的駕乘感和操縱性。

主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

車輛在EPS(電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng))的幫助下，在低速下可以獲得較大的助力，以使轉(zhuǎn)向輕便；而在高速行駛中，轉(zhuǎn)向助力減小，從而增加車輛的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。不過，由于車速、路面狀況的影響，往往會使車輛在轉(zhuǎn)彎中產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過度的問題，從而造成很大的危險。對于有經(jīng)驗的駕駛者來說，可以通過修正轉(zhuǎn)向角度來避免危險，而對于一般的駕駛者而言，則有些力不從心了。

寶馬創(chuàng)新的主動式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，徹底改變了傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向過程，使前車輪的轉(zhuǎn)向角度可以完全按照駕駛者的意愿進(jìn)行。該系統(tǒng)中，在轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向輪之間裝有一個電子控制的機械調(diào)控器，其中的行星齒輪有兩個輸入軸和一個輸出軸，一個輸入軸連接到轉(zhuǎn)向盤，另一入輸入軸則由電動機通過一個自鎖式蝸輪蝸桿驅(qū)動機構(gòu)控制，輸出軸則與轉(zhuǎn)向柱相連。最終從輸出軸傳出的整體轉(zhuǎn)向角度是由駕駛者輸入的轉(zhuǎn)向盤角度疊加上電動馬達(dá)附加的角度而成。此外，主動式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的其他組成部件還包括判定當(dāng)前駕駛條件和駕駛者指令的獨立控制單元和多個傳感器。另外，主動式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)始終通過車載網(wǎng)絡(luò)與DSC(動態(tài)穩(wěn)定控制)單元聯(lián)網(wǎng)。

主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)最大的特點，就是依據(jù)駕駛條件，自動調(diào)節(jié)車輛轉(zhuǎn)向傳動比，從而增加或減小前輪的轉(zhuǎn)向角度。在低速時，電動機的作用與駕駛者轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤的方向一致，轉(zhuǎn)向傳動比增大，可以減少駕駛者對轉(zhuǎn)向力的需求。在高速時，電動機的運轉(zhuǎn)方向與駕駛者轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤方向相反，這減少了前輪的轉(zhuǎn)向角度，轉(zhuǎn)向傳動比減小，轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性提高。

由于這套主動式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能不斷調(diào)校轉(zhuǎn)向傳動比，提高了轉(zhuǎn)向的舒適性。例如，在駕駛裝備了主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的寶馬530i進(jìn)行駕校常規(guī)訓(xùn)練科目——穿樁測試時，原本移庫時玩命打輪的動作變得簡單起來。一般車輛需要轉(zhuǎn)動方向盤三圈才能把車輪從一個鎖死位置打到另一端，而裝備了主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的寶馬30i把這個操作過程減少到兩圈。這對于駕駛者來說，在狹窄的停車位停車或者在市區(qū)急轉(zhuǎn)彎時將省不少力。

在蛇形繞樁測試中，裝備了主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的寶馬530i在連續(xù)疾速改變方向時，駕駛者每次只需輕輕轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤，無需像原來那樣轉(zhuǎn)到兩手交叉，轉(zhuǎn)向輪即可獲得一個較大的轉(zhuǎn)向角度，從而繞過障礙物，使轉(zhuǎn)向十分靈活。這一性能可以使駕駛者在蜿蜒的山路上行駛時，手臂只需在轉(zhuǎn)向盤上保持固定的位置即可操控車輛，同時駕駛者還能輕易地操作轉(zhuǎn)向盤上的多功能按鈕。

除了更舒適、更靈活之外，主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還有很重要的一點就是更安全，這一點主要體現(xiàn)在車輛高速行駛中的突然轉(zhuǎn)向。例如在公路上高速行駛時突然變線以超越另一輛車然后回到車道時，或者高速行駛中突然發(fā)現(xiàn)前方有障礙物需要急轉(zhuǎn)彎時，很容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過度，車輛將偏離自己預(yù)定的方向，可能失去控制。在這種情況下，通常寶馬車系的DSC系統(tǒng)通過干預(yù)制動過程控制車輛的穩(wěn)定，行車速度將大幅度降低，增加能量的損耗。而主動式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)從轉(zhuǎn)向一開始就會判斷轉(zhuǎn)向后出現(xiàn)的情況，通過電子控制的機械調(diào)控器自動修正轉(zhuǎn)向角度，干預(yù)降低偏航情況的發(fā)生。而DSC系統(tǒng)不必像在其他車輛中那樣干預(yù)駕駛，保證車輛行駛的平穩(wěn)性。不過，當(dāng)主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)無法完成對車輛的控制時，DSC系統(tǒng)將參與到工作中來。因此，主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)需要與DSC系統(tǒng)配合使用。