用電附件過載引發(fā)汽車電源設(shè)計新思考

　　PowerNet穩(wěn)定性

　　隨著汽車電子系統(tǒng)的增多和汽車電力供電系統(tǒng)負(fù)擔(dān)的加重，設(shè)計工程師如何才能減輕各種各樣汽車用電設(shè)備的影響？雖然這些用電設(shè)備的平均功率需求以每年 110W的速度持續(xù)增長，實際上這不是一個小數(shù)，因為我們已經(jīng)看到汽車電子系統(tǒng)的用電量已經(jīng)讓供電系統(tǒng)超負(fù)荷運行。問題是什么才是讓汽車供電系統(tǒng)崩潰的“ 最后一根稻草”？什么時候會發(fā)生這種情況？

　　當(dāng)混沌系統(tǒng)行為受到某種壓力因素作用的時候，如果該壓力因素的增長悄無聲息，最終會接近一個崩潰點或傾翻點。隨著對汽車PowerNet需求的增加，汽車上正在發(fā)生這種情況。從電網(wǎng)穩(wěn)定度的觀點看，這種情況并不是如此嚴(yán)重，因為有汽車蓄電池的穩(wěn)定作用。

　　PowerNet瞬間波動所帶來的問題

　　如上所述，21世紀(jì)的汽車電子系統(tǒng)高度依賴于軟件，因此，越來越易于受到PowerNet可變性的影響，并且擁擠雜亂的電力分配網(wǎng)絡(luò)對用電量的瞬間變化更為敏感。制造商要在更敏感的電子模塊中安裝電源線濾波和較大的電容器組，以解決日益惡化的電源分配網(wǎng)絡(luò)所面臨的問題。實際上依然是所有電子模塊都具有不同級別的噪聲免疫性；有時在已惡化的電源分配網(wǎng)絡(luò)與模塊本身負(fù)載開關(guān)的共同作用下，可能導(dǎo)致軟件故障。造成如此混亂的原因在于：微處理器或一些支持邏輯功能易于受到同時出現(xiàn)的電源線波動、涌動和負(fù)載驅(qū)動脈沖的影響。

　　目前，汽車制造商正尋求利用超級電容分布式模塊或本地電能儲存器件，那就可以向與ECU有關(guān)的位置提供平滑和穩(wěn)定的PowerNet。下圖描述分布式電子模塊、機電傳動裝置和超級電容部分儲能器件之間實現(xiàn)平衡的分層視圖。

　　在這個高度簡化的描述中，超級電容分布模塊或雙層電容(DLC)緊靠高耗能用電負(fù)載，如EPS(1.2KW)、電子機械剎車(1到2KW)和新型照明系統(tǒng) (如最近出現(xiàn)的白光LED頭燈)。本地分布式模塊為高峰負(fù)載供電，避免造成來自交流發(fā)電機和電池的14V電源線出現(xiàn)強烈的波動。

　　高耗能負(fù)載的切換，如上圖中加亮的那些部分對汽車電力分配網(wǎng)絡(luò)―14V PowerNet―有重大的干擾。例如，在一些最新提出的EPS設(shè)計中，電動助力轉(zhuǎn)向(EPS)系統(tǒng)有130A的電力需求，最高達(dá)到160A。過去，人們假設(shè)EPS電力需求在85A(1.2KW)到130A(1.8KW)范圍內(nèi)，如果超出那個范圍就表示PowerNet處于最壞供電狀態(tài)，就可能危及EPS 的正常運行。當(dāng)引擎幾乎處于怠速且連續(xù)負(fù)載已經(jīng)是27A加67A或1.3KW時，把1.2到1.8KW的瞬時負(fù)載加在PowerNet上，意味著電力分配系統(tǒng)的電壓波動為14.2V到12.8V；這也是電池電位的波動范圍。如果電力分配系統(tǒng)電壓下降10%，那么，那么從前大燈變暗就顯而易見，并且EPS性能也會退化，更不要提PowerNet瞬態(tài)波動傳導(dǎo)到所有其它相連ECU所引起的問題了。

　　負(fù)載平滑方法

　　本文前半部分描繪了汽車附件電力瞬態(tài)超載的情況，這里將通 過仿真對此做進(jìn)一步的解釋。在圖解說明的過程中，假設(shè)電動助力系統(tǒng)(EPS)工作的過程中，引擎管理和一些氣候控制電子系統(tǒng)也在連續(xù)地工作。假設(shè)EPS從汽車電力線(PowerNet)上持續(xù)300ms吸取90A的電流，例如，在堅硬的路面上做變道機動或以低速在停車場駐車。

　　在如下所示的第一種情況下，當(dāng)PowerNet相對處于重載時EPS被激活，但是，沒有安裝超級電容電力分配模塊。相連負(fù)載代表27A的引擎管理、55A 的氣候控制和15A的遙控電子控制單元(ECU)。例如，該遙控ECU可能是音響模塊，并有意顯示為采用本地電解電容器做濾波和平滑。

　　圖：該PowerNet為處于工作狀態(tài)的EPS供電，但是，沒有安裝超級電容分配模塊。