特斯拉電池管理系統(tǒng)到底哪里比別人牛？

作者：時間：2017-01-26 來源：第一電動網(wǎng)

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編者按：與其說Tesla在動力電池上比傳統(tǒng)車企做得好，倒不如說Tesla做了他們不敢做的事;傳統(tǒng)車企完善的供應(yīng)鏈體系、長期積累的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、龐大的市場占有量這幾個方面就推動電動汽車這件事上看反而成了包袱。

　　電池管理系統(tǒng)(BMS)在PACK內(nèi)部幾乎是完全裸露的，也許是為了減輕重量吧，但也帶來一定的風(fēng)險。

本文引用地址：http://butianyuan.cn/article/201701/343385.htm

　　Module之間的水冷系統(tǒng)采用的是并聯(lián)結(jié)構(gòu)而不是互相串聯(lián)，其目的在于確保了流進(jìn)每個Module的冷卻液有著相近的溫度。

　　Module之間的高壓電氣連接采用左右交錯的排布方式，而不是從PACK尾部到頂部，再從頂部回到尾部這種比較簡單的連接方式。猜測是為了防止形成大電流回環(huán)從而產(chǎn)生較強(qiáng)輻射干擾。

　　電流采樣僅僅采用了一個ISAscale工業(yè)級的Shunt，通過SPI總線與BMU進(jìn)行通信。此前對標(biāo)榮威E50上A123動力電池的解決方案，其采用了shunt和Hall雙備份的措施。畢竟電流值在ESS系統(tǒng)中是一個極其關(guān)鍵的參數(shù)。

　　三、電池Module

　　由于選用了NCA的電芯，在能量密度上Tesla可謂是遙遙領(lǐng)先，Pack的能量密度比很多車型的Cell都高出一截。下圖是高配和低配在module上的差異，低配module每并少了10顆cells，串聯(lián)數(shù)量都是6串，因此對于電池管理而言并沒有太大差異。從匯流板可以看出與Busbar相連的部分顏色明顯不同，此處是在表面進(jìn)行了鍍鎳處理，防止氧化。