無(wú)人駕駛10年后才能成型，構(gòu)建全新的出行生態(tài)尚需時(shí)日

　　最近大家在熱炒無(wú)人駕駛，李彥宏更是放言幾年內(nèi)無(wú)人駕駛上路，不過(guò)在創(chuàng)頭條撰稿人看來(lái)，這些都是營(yíng)銷(xiāo)的隨口蕩蕩而已。

　　為什么會(huì)這么說(shuō)?

　　因?yàn)檫@個(gè)行業(yè)離真正的成熟還早著呢，至少還有10年以上的時(shí)間。中國(guó)的創(chuàng)業(yè)者也好，科技企業(yè)也罷，很少有10年那么久的耐性，持續(xù)投入一個(gè)不一定是未來(lái)的項(xiàng)目。想想看，就連谷歌都很少在一些創(chuàng)新項(xiàng)目上堅(jiān)持5年以上，一般2、3年沒(méi)啥希望就關(guān)掉了事。

　　中國(guó)真的愿意做基礎(chǔ)研究，持續(xù)投入的就只有華為了。所以，現(xiàn)在熱捧無(wú)人駕駛的這些創(chuàng)業(yè)者和投資人，過(guò)兩年就會(huì)偃旗息鼓。真正的贏家最后還是那些把無(wú)人駕駛作為最大賭注，又愿意花十年二十年去推進(jìn)的人們。

　　就算技術(shù)真的成熟了，想要建立一整套適用于無(wú)人駕駛的社會(huì)交通安全流程，也任重道遠(yuǎn)。技術(shù)的成熟，責(zé)任的認(rèn)定，倫理道德的防范，安全保障等等，都需要重新建設(shè)。

　　我認(rèn)為，其中最重要的一點(diǎn)，是像地鐵、高速一樣，為無(wú)人駕駛汽車(chē)開(kāi)辟專(zhuān)屬的交通路線，并且規(guī)定其他路線禁止無(wú)人駕駛。無(wú)人駕駛永遠(yuǎn)只是輔助。

　　1、要想無(wú)人駕駛，就要修建專(zhuān)用的無(wú)人駕駛汽車(chē)公路

　　其實(shí)，用不了太專(zhuān)業(yè)的思考，就會(huì)想明白：無(wú)人駕駛不可能防范所有的問(wèn)題，哪怕機(jī)器處理信息的速度比我們快10倍。更何況無(wú)人駕駛還可能被黑客，或者出故障。

　　無(wú)人駕駛誰(shuí)來(lái)負(fù)責(zé)任呢?這也是一個(gè)問(wèn)題。而且機(jī)器處理的永遠(yuǎn)是程式化的問(wèn)題，而現(xiàn)實(shí)中永遠(yuǎn)有意外發(fā)生。要想避免這些問(wèn)題，我們必須重構(gòu)無(wú)人駕駛的生態(tài)系統(tǒng)。那就不僅僅是提高汽車(chē)本身的駕駛能力，這個(gè)模式僅僅如此是不可能行得通的。

　　按照趙博思的說(shuō)法，創(chuàng)新、創(chuàng)業(yè)都需要考慮：模式、品控和校正。無(wú)人駕駛從模式上來(lái)說(shuō)是可行的，但是要做得到法律、倫理和技術(shù)上無(wú)瑕疵，僅憑現(xiàn)有的是不可能做得到的。

　　創(chuàng)頭條撰稿人趙博思給出的解決方案是：增加“車(chē)、路通訊”。就像地鐵、高速公路一樣，為無(wú)人駕駛開(kāi)辟專(zhuān)屬路段才是核心解決方案。

　　正如地鐵和高速所做到的那樣，因?yàn)榇蠹叶夹袨橐恢?，所以才?huì)相對(duì)和諧。

　　我們可以舉一個(gè)例子，假如高速公路的最右側(cè)車(chē)道是無(wú)人駕駛車(chē)道，全都是無(wú)人駕駛的車(chē)輛，互相之間又有“車(chē)、車(chē)通訊”、“車(chē)、人通訊”，那么除非是惡意破壞，否則不可能出現(xiàn)事故。而且由于車(chē)和車(chē)、車(chē)和路都是有通訊的，所以一旦出了問(wèn)題也可以及時(shí)處理。

　　相形之下，如果滿地都是行人，各種交通方式都在，那么任何自動(dòng)駕駛都不可能避免問(wèn)題。

　　2、“車(chē)、路通訊”

　　在這個(gè)體系中，無(wú)人駕駛專(zhuān)用車(chē)道是非常關(guān)鍵的一環(huán)，這個(gè)環(huán)節(jié)如果做到了，無(wú)人駕駛才有可能持續(xù)，也才會(huì)真正的改善物流。我期望未來(lái)有專(zhuān)門(mén)的無(wú)人駕駛公路，這樣的公路是獨(dú)立的、專(zhuān)門(mén)的，充滿傳感器而且也無(wú)須路燈、無(wú)須各種標(biāo)志，可以24小時(shí)連續(xù)作業(yè)。

　　他們不僅可以取代人類(lèi)駕駛，而且效率很高。但是，在普通嘈雜的普通街區(qū)，這是根本做不到的。

　　在普通的街區(qū)，即便是無(wú)人駕駛車(chē)輛，也必須采用人工方式駕駛，這時(shí)無(wú)人駕駛的作用是，識(shí)別車(chē)主未知的潛在風(fēng)險(xiǎn)，提供警示甚至強(qiáng)制制動(dòng)。

　　從控制角度來(lái)講，一旦無(wú)人駕駛汽車(chē)脫離“車(chē)路通訊”的特定公路段，就應(yīng)該喚醒車(chē)主進(jìn)入手動(dòng)駕駛。如果做不到這一點(diǎn)，無(wú)人駕駛就應(yīng)該?？柯愤叺群蛱幚?。

　　3、“車(chē)、人通訊”

　　怎么做到剛才這一點(diǎn)呢?答案就是“車(chē)、人通訊”。這一點(diǎn)各大巨頭都在各自維度的推進(jìn)。風(fēng)投那些事此前也發(fā)布過(guò)一篇文章，認(rèn)為蘋(píng)果才是最后的贏家。這個(gè)也都不重要，重要的是，汽車(chē)必須能夠?qū)ψ约旱母鱾€(gè)控制設(shè)備進(jìn)行自檢，然后及時(shí)告訴車(chē)主。

　　我認(rèn)為，所有的零件和設(shè)備都應(yīng)具有自己的“神經(jīng)元”，也就是有傳感器，這樣一旦“神經(jīng)受損”，車(chē)就會(huì)及時(shí)告知。此外，汽車(chē)應(yīng)該能夠輔助車(chē)主決策，并且以正確的方式告訴用戶。

　　4、“車(chē)、車(chē)通訊”

　　未來(lái)每個(gè)車(chē)都可以和身邊的各個(gè)車(chē)進(jìn)行通訊。這個(gè)通訊以毫秒的速度交換時(shí)，很多問(wèn)題就會(huì)迎刃而解。

　　比如某個(gè)車(chē)失控突然加速，在加速的瞬間就通知到周?chē)?0輛車(chē)，它們也會(huì)隨即做出反應(yīng)采取避讓措施;而與此同時(shí)，這30輛車(chē)的避讓措施也瞬間告知它們身邊更多的車(chē)，就可以避免更嚴(yán)重的損壞。如果更進(jìn)一步，可以通過(guò)緊急狀況外部干預(yù)停車(chē)或者處理。

　　這在人類(lèi)駕駛是很難做到的。但是對(duì)于無(wú)人駕駛的車(chē)車(chē)通訊，確實(shí)非常寶貴和必要的。

　　當(dāng)然這個(gè)過(guò)程中，怎樣避免泄露隱私的同時(shí)更好交互，需要專(zhuān)業(yè)級(jí)的方案。

　　小結(jié)：

　　在創(chuàng)頭條撰稿人趙博思看來(lái)，這是無(wú)人駕駛的終極解決方案——專(zhuān)用通道、車(chē)路通訊、車(chē)車(chē)通訊、車(chē)人通訊以及更充分的傳感器。

　　如果沒(méi)有這些，無(wú)論如何改進(jìn)無(wú)人駕駛，也不可能具備普適性的社會(huì)化生存空間。

　　或許有人問(wèn)，如果當(dāng)前所有道路都做到車(chē)路通訊呢?

　　由于存在多種特殊情況，這些都無(wú)法在復(fù)雜情形下實(shí)施。就好比如果高速公路不是僅限機(jī)動(dòng)車(chē)，僅限高速行駛的話，那么就失去價(jià)值一樣。無(wú)人駕駛?cè)绻麤](méi)有專(zhuān)業(yè)的道路，沒(méi)有車(chē)人分離的舉措，也就無(wú)法發(fā)展起來(lái)。