特斯拉的歷史 中國車企的前“車”之鑒

　　中國建廠 最后一根救命稻草?

　　5月10日，特斯拉(上海)有限公司正式獲得營業(yè)執(zhí)照，作為全球最大的汽車消費國，中國市場占特斯拉全球銷量的兩成，馬斯克曾表示，在華建廠是特斯拉布局的關鍵一環(huán)。

　　據(jù)國家企業(yè)信用信息公示系統(tǒng)官網顯示，特斯拉本次建廠并不涉及開發(fā)、制造和銷售汽車，只是涉及研究和試驗發(fā)展。早在去年2月，有媒體報道表示，特斯拉將與中方合資在上海臨港建設年產50萬輛的生產基地，不過隨后特斯拉和上海臨港都發(fā)布公告澄清此傳言并不屬實。

　　雖然馬斯克頻繁的表達出在華設立超級工廠的意愿，但實質性的進展卻寥寥無幾。不過市場上對于特斯拉的后續(xù)發(fā)展，有著種種猜測。

　　中國汽車流通協(xié)會專家委員會委員李顏偉表示，特斯拉顯露出的超級工程想法與本次建廠應該有一定的聯(lián)系。他認為：“電動汽車的零部件企業(yè)大都聚集在長三角地區(qū)，這一區(qū)域物流配送效率高，適合建廠生產。除了上海就是南京周邊，當然上海的可能性最大?！?/p>

　　滬上一家券商的汽車分析師也表示，“在上海成立的這家特斯拉從注冊性質上看不是生產性質，但我認為未來在華生產對特斯拉來講還是具有很大吸引力，可以帶動銷量的上升和成本的下降?！?/p>

　　高鈷價轉戰(zhàn)新技術 前途坎坷仍未知

　　SMM發(fā)布的某文中表示，5月7日彭博消息，馬斯克在上周四在與分析師進行有關收入的話題探討時表示，特斯拉汽車將減少對鈷資源的依賴 。該公司已經削減了電池中鈷的占比，畢竟鈷是一種非常昂貴的金屬。馬斯克表示：“我們認為鈷資源的獲取依然很難。”

　　作為兩年內增幅近三倍的鈷價，一路高歌的爆炸式增長，這對于下游的用鈷大戶——汽車行業(yè)來說，并不是一個利好的消息。

　　據(jù)SMM翻譯自的彭博新聞：雖然特斯拉一直在使用含有更少鈷型號的電池，但是目前特斯拉生產的每輛汽車仍然要消耗約4.5公斤鈷，其他行業(yè)也在朝著降低鈷使用量的電池發(fā)展，該咨詢公司的董事總經理Simon Moores表示，行業(yè)需要更多的鈷資源，全球對剛果的依賴還將會增加，所以鈷供應難題并未被解決掉。不僅如此，該公司還預計在未來10年之內，含鈷電池被其他技術完全替代的可能性很小。

　　據(jù)悉，特斯拉近日發(fā)布“減鈷用鎳”戰(zhàn)略，同時大力投入對于高鎳三元的開發(fā)和使用，為特斯拉提供鋰離子電池的是日本的松下公司，是全球掌握高鎳三元量產技術的數(shù)家公司之一，采用的是鎳鈷鋁酸鋰(NCA)，比例為8：1.5：0.5。但是市場對于含鈷電池技術的替代仍然處于保留意見，面對高昂的材料成本和難以一蹴而就的技術變革，對于“鋼鐵俠”來說，可能又是一件煩心事。

　　特斯拉的歷史 中國車企的前“車”之鑒

　　自從新能源汽車補貼退坡之后，似乎對于國內車企而言，不單單是發(fā)現(xiàn)誰在裸泳那么簡單，退潮過后，不少車企直接擱淺在沙灘上，似乎連繼續(xù)游泳的機會都沒有，也有不少車企成功進入巨大井噴的市場大海，卻沒有躲過海中隱藏的暗礁。

　　如今的新能源汽車市場，早已呈現(xiàn)出“戰(zhàn)國”時代，傳統(tǒng)車企或與新能源汽車廠商合并，或是自己轉型做電動領域，同時被巨大市場所吸引，不少新出現(xiàn)的電動廠商也開始嶄露頭角，更有甚者，國外的造車勢力虎視眈眈，尤其是遍布各大頭條的特斯拉。

　　特斯拉在上海建廠的消息，對于國內車企而言，似乎并不如消費者來的那么歡喜，是“鯰魚”——刺激國內汽車競爭，給未來國內汽車廠商培養(yǎng)新時代電動車人才;還是“入侵生物”——徹底摧毀國內本就艱難而行的產商造車之路?這個結果可能只能由時間來證明了。

　　在外國車企不斷滲入國內市場的同時，國內的汽車商家也在不停的洗牌收購，甚至是一些汽車行業(yè)外的企業(yè)也紛紛擠入這個大風口中。

　　2018年5月15日，長園集團披露《關于收到格力集團要約收購報告書摘要的提示性公告》。根據(jù)公告，格力集團擬通過部分要約方式取得其20%的股份，要約價格19.8元/股，相比于長園集團停牌前價格溢價14.06%，以要約價格計算，收購所需資金總額約52.46億元。

　　這是繼一年多以前格力收購珠海銀隆受阻之后，對新能源汽車領域發(fā)起的又一次沖鋒。資料顯示，此次格力集團擬收購的長園集團于1986年由中科院創(chuàng)建，由于長園集團的主營業(yè)務包括與電動汽車相關材料及其他功能材料，所以這次收購再次引起了業(yè)界關于“格力造車”的猜測。

　　對于董明珠的新能源汽車布局，市場上有著種種猜疑，尤其是結合格力電器的突然不分紅，或有市場人士認為其兩者可能有一定的聯(lián)系。

　　相比于“董小姐”的布局造車之路，近日，京威股份收購江蘇卡威的議案卻沒有那么好運，據(jù)悉，收購失敗的原因是“在業(yè)績承諾方面，經反復溝通與磋商，交易雙方未達成一致”。

　　京威股份近年來對于跨界造車的雄心壯志非常明顯，據(jù)相中國汽車報顯示，2017年，京威股份先是擬投資超過80億元在德國建設新能源汽車廠;后來又擬投資5.4億元，與其他公司合資組建“寧波京威動力電池有限公司”，生產鈦酸鋰電池，接著又發(fā)布公告稱，將與其他公司合作，在寧波市奉化區(qū)投資建設年產30萬輛的清潔能源整車生產基地，規(guī)劃總投資約人民幣170億元。在德國和寧波的項目均未有大進展的情況下，京威股份在今年3月又公告，準備在秦皇島投資建設一個年產30萬輛高端新能源整車的生產基地，該項目規(guī)劃總投資約160億元。但是對于新能源汽車領域的投資遲遲沒有回報，最終股東對其新能源汽車的戰(zhàn)略產生了分歧。

　　據(jù)相關資料顯示：據(jù)了解，2015年京威股份就開始對外發(fā)債，僅2017年新增借款金額就有11.87億元，包括公司債券5億元，銀行貸款3.37億元，其他借款3.5億元。2018年1月京威股份又公開發(fā)行公司債券規(guī)模不超過20億元，用于新能源汽車產業(yè)投資、補充流動資金、償還銀行借款和償還公司債券。而公司資產負債率已由2012年上市之初的7.7%，上升到2017年的52.16%。 如果以盈利性來判斷是否成功的話，京威股份到目前為止的新能源汽車領域拓展皆為失敗。

　　如果以盈利性來判斷是否成功的話，京威股份到目前為止的新能源汽車領域拓展皆為失敗。

　　如今的新能源汽車市場，猶如一個圍城，城外的企業(yè)擠破頭想進去，城內的企業(yè)的狀況也只有自己知道，或許，所謂的“風口”不單單能把所有前方的物品吹起，同時也是伴隨著“浪尖”的存在。一哄而上的投資者們，誰將成為下一個特斯拉呢?