汽車電控發(fā)動(dòng)機(jī)的仿真實(shí)驗(yàn)臺(tái)設(shè)計(jì)與應(yīng)用研究

2.2 全負(fù)荷信號(hào)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排放的影響

　　通過(guò)對(duì)比原機(jī)和無(wú)全負(fù)荷信號(hào)的外特性，來(lái)分析全負(fù)荷信號(hào)對(duì)CO、HC 和Nox 等排放的影響。

　　2.2.1 對(duì)CO 排放的影響

　　外特性上原機(jī)與無(wú)全負(fù)荷信號(hào)時(shí)的CO 排放對(duì)比如圖6 所示?？梢钥闯?無(wú)全負(fù)荷信號(hào)時(shí)的CO排放高于原機(jī)，但是差值不是很大。這主要是因?yàn)?CO的生成主要是由于燃料的不完全燃燒。無(wú)全負(fù)荷信號(hào)時(shí)，雖然此時(shí)節(jié)氣門已處于完全打開(kāi)的狀態(tài)，但是由于電控單元接收不到全負(fù)荷信號(hào)，仍然認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)處在部分負(fù)荷區(qū)。這就導(dǎo)致本應(yīng)該加濃的混合氣沒(méi)有得到加濃。此時(shí)混合氣的入比原機(jī)高，所以使CO 的排放比原機(jī)略大。

　　圖 6 全負(fù)荷信號(hào)對(duì)CO 的影響

　　2.2.2 對(duì)HC 排放的影響

　　外特性上原機(jī)與無(wú)全負(fù)荷信號(hào)時(shí)的HC 排放對(duì)比如圖7 所示。

　　圖7 全負(fù)荷信號(hào)對(duì)HC 的影響

　　由圖可以看出:無(wú)全負(fù)荷信號(hào)時(shí)的HC 排放略低于原機(jī)。這主要是因?yàn)?HC 的生成主要是由于燃料的不完全燃燒以及后反應(yīng)地進(jìn)行情況。無(wú)全負(fù)荷信號(hào)時(shí)，電控單元無(wú)法控制對(duì)混合氣地加濃，此時(shí)混合氣的入比原機(jī)的大，因此HC 排放有所降低。

　　2.3 怠速信號(hào)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響

　　當(dāng)節(jié)氣門位置傳感器的怠速信號(hào)丟失以后，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)，轉(zhuǎn)速忽高忽低。這主要是因?yàn)?節(jié)氣門位置傳感器的怠速信號(hào)用于某一特殊的怠速程序，如怠速運(yùn)轉(zhuǎn)、噴射時(shí)間等，同時(shí)也用于切斷燃油供應(yīng)。當(dāng)無(wú)此信號(hào)后，相關(guān)的程序無(wú)法正常工作，從而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)工作不穩(wěn)。

　　電控燃油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)上的傳感器信號(hào)及故障還有很多，如怠速控制閥信號(hào)、節(jié)氣門位置傳感器信號(hào)、空氣流量傳感器信號(hào)、冷卻液溫度傳感器信號(hào)、曲軸位置傳感器信號(hào)等。這里就不一一闡述了。

3 學(xué)術(shù)價(jià)值和創(chuàng)新點(diǎn)

　　基于單片機(jī)控制的故障模擬電控發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)臺(tái)的設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)，在此試驗(yàn)臺(tái)上對(duì)空氣流量信號(hào)等的故障做了相關(guān)的試驗(yàn)，觀察并記錄了有關(guān)的故障現(xiàn)象和試驗(yàn)數(shù)據(jù)，通過(guò)試驗(yàn)定量分析了這些故障對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響，得出的結(jié)論與理論分析基本符合。利用單片機(jī)控制技術(shù)通過(guò)故障設(shè)置單元，實(shí)現(xiàn)部分TCCS 功能替代，通過(guò)部分功能的對(duì)比測(cè)試，驗(yàn)證替代程序設(shè)計(jì)的合理性及穩(wěn)定性。現(xiàn)在正在研究逐步完成TCCS 全部功能的替代，這對(duì)于汽車類專業(yè)技術(shù)人才的培養(yǎng)、培訓(xùn)以及相關(guān)科研工作將起到積極的作用。