中日韓的鋰電池之爭(zhēng)

　　在國(guó)際化的道路上，國(guó)內(nèi)鋰電池企業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于日韓，除了CATL與寶馬等國(guó)外車企有部分項(xiàng)目合作之外，國(guó)內(nèi)鋰電池企業(yè)幾乎沒(méi)有成功走出去的案例，進(jìn)不了國(guó)際主流車企的供應(yīng)鏈體系。這導(dǎo)致目前國(guó)外車企推出的新能源汽車，基本都采用日韓的鋰電池，這對(duì)于中國(guó)本土鋰電池企業(yè)建立品牌知名度和品牌價(jià)值非常不利。

　　走出去，是現(xiàn)代企業(yè)的必由之路，只有充分的參與國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)，才能了解全球市場(chǎng)需求、利益格局、資源分布、區(qū)域特點(diǎn)，才能培養(yǎng)國(guó)際化的團(tuán)隊(duì)，拓展生存空間。

　　在國(guó)際化的布局方面，華為是所有中國(guó)企業(yè)的代表，因?yàn)樽叱鋈シ浅５脑?，華為全球十五萬(wàn)員工當(dāng)中有三萬(wàn)多外籍員工，華為的分支機(jī)構(gòu)遍布全球大多數(shù)國(guó)家和地區(qū)，充分扎根于當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)，利用當(dāng)?shù)刭Y源，服務(wù)當(dāng)?shù)仄髽I(yè)，推動(dòng)華為逐步發(fā)展成為全球通信市場(chǎng)的巨頭。

　　在新能源汽車產(chǎn)業(yè)，BYD也是國(guó)際化布局非常成功的案例，比亞迪大約在2007年左右開(kāi)始拓展海外市場(chǎng)，經(jīng)過(guò)多年的積累，BYD的電動(dòng)汽車已經(jīng)成功打入北美、南美、歐洲、東南亞等市場(chǎng)?？梢韵胍?jiàn)，隨著全球新能源汽車市場(chǎng)的蓬勃發(fā)展，比亞迪將持續(xù)分享海外布局所帶來(lái)的紅利。

　　國(guó)內(nèi)眾多的鋰電池企業(yè)，如果不能走出去，參與全球合作與競(jìng)爭(zhēng)，未來(lái)很難適應(yīng)海外巨頭的持續(xù)擠壓，也就難以在本土立足，這是一種典型的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)。

　　4.靈活多變的戰(zhàn)術(shù)

　　新能源汽車，尤其是插電式混合動(dòng)力汽車和純電動(dòng)汽車的推廣和普及，其中很大一個(gè)障礙是價(jià)格。電動(dòng)汽車要走入普通大眾的家庭，必須達(dá)到或接近傳統(tǒng)燃油車的成本，才能體現(xiàn)出比較明顯的性價(jià)比。在整車的成本中，占比最大的就是動(dòng)力電池系統(tǒng)，按照不同的配置，一般占到整車成本的30%~50%，有些甚至超過(guò)50%(如TeslaModelSP85)。所以如何降低電池成本，就成為電動(dòng)汽車普及速度的關(guān)鍵。

　　為了加大推廣力度，我國(guó)政府對(duì)新能源汽車提供了高額的補(bǔ)貼，從而降低消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)成本，同時(shí)也通過(guò)產(chǎn)業(yè)政策引導(dǎo)整車企業(yè)和電池企業(yè)逐步降低成本。國(guó)務(wù)院在《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》中規(guī)定，2020年動(dòng)力電池模塊比能量達(dá)到300瓦時(shí)/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時(shí)以下。

　　三星和LG為了在中國(guó)市場(chǎng)攻城略地，采取了低價(jià)的進(jìn)攻策略，非常迎合當(dāng)前市場(chǎng)與政策的雙重需求。據(jù)LG在不同渠道發(fā)布的信息，其價(jià)格有1.8元/Wh，1.5元/Wh，甚至1元/Wh等多種版本，但不論任何一種版本，都明顯低于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)當(dāng)前的動(dòng)力電池價(jià)格水平。