中日韓的鋰電池之爭

　　從這個角度來看，產(chǎn)業(yè)鏈布局對一個企業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要，現(xiàn)代社會的商業(yè)特點，決定了企業(yè)必須摒棄單打獨斗的方式，走向生態(tài)建設(shè)和產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，深耕細作，形成自己獨特的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。

　　2.前瞻性的技術(shù)優(yōu)勢

　　日韓企業(yè)在三元材料方面的技術(shù)積累和產(chǎn)業(yè)化深度，明顯高出國內(nèi)一截，毫無疑問動力電池的能量密度決定了未來電動汽車是否有可能取代燃油車。從這個角度看，鋰電池企業(yè)必須對技術(shù)方向5-10年的預(yù)判和前瞻性的投入。國內(nèi)企業(yè)前幾年普遍在磷酸鐵鋰領(lǐng)域發(fā)力，對三元材料認(rèn)識程度不夠，投入明顯不足，導(dǎo)致三星和LG在三元方面占據(jù)較大的先發(fā)優(yōu)勢，比國內(nèi)企業(yè)領(lǐng)先2-3年實現(xiàn)規(guī)模產(chǎn)業(yè)化。在軟包和圓柱形電池方面，國內(nèi)企業(yè)也研究不足，一味在硬殼電池領(lǐng)域扎堆。韓國企業(yè)則在軟包、硬殼和圓柱形電池方面都有廣泛研究，如三星的硬殼電池在寶馬、奧迪、大眾等品牌的新能源汽車得到應(yīng)用，LG的軟包電池獨樹一幟，在能量密度和安全性方面得到通用、福特、現(xiàn)代起亞、雷諾日產(chǎn)等眾多車企的認(rèn)可，LG的18650圓柱電池已經(jīng)可以做到3.2Ah，而國內(nèi)企業(yè)已量產(chǎn)的較好水平也不過2.6Ah，差距非常明顯。

　　在產(chǎn)品的技術(shù)路線上，國內(nèi)企業(yè)普遍缺乏前瞻性，對市場需求了解不足，甚至根本沒有去仔細研究，更多的是從自身角度出發(fā)，來定義和開發(fā)產(chǎn)品，而不是從用戶的角度思考問題。

　　在新能源汽車發(fā)展方向，各國政府法律和政策動向，主要競爭對手的產(chǎn)品和技術(shù)趨勢等方面，也普遍沒有予以重視和研究，更多的是被動跟隨市場的變化。如各個企業(yè)在磷酸鐵鋰方面的大規(guī)模投入，如果不是商用車市場起來，國內(nèi)的鋰電池企業(yè)基本上已被日韓甩開。我國新能源商用車的爆發(fā)，為國內(nèi)鋰電池企業(yè)爭取到了3年左右的時間，如果這三年時間里，不能在技術(shù)層面追上或接近日韓企業(yè)，形勢就會極度危險。

　　在下一代正負極材料和固態(tài)電解質(zhì)的研究方面，國內(nèi)鋰電池企業(yè)與日韓相比仍有不少的差距，是奮勇直追迎頭趕上，還是繼續(xù)拉大差距，就看未來3-5年的努力。

　　3.勇敢的走出去

　　日韓鋰電池企業(yè)，普遍在全球布局，以更好的服務(wù)于當(dāng)?shù)氐钠嚻髽I(yè)，如松下在美國與特斯拉共建超級電池工廠，預(yù)計產(chǎn)能達到35GWh，可滿足特斯拉在2020年前后的電池需求。LG也在美國和中國建立電池工廠，南京工廠在2020年可滿足20萬輛電動車的電池需求，其研發(fā)機構(gòu)更是遍布全球各地。