中日韓的鋰電池之爭(zhēng)

　　從這個(gè)角度來看，產(chǎn)業(yè)鏈布局對(duì)一個(gè)企業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要，現(xiàn)代社會(huì)的商業(yè)特點(diǎn)，決定了企業(yè)必須摒棄單打獨(dú)斗的方式，走向生態(tài)建設(shè)和產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，深耕細(xì)作，形成自己獨(dú)特的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)。

　　2.前瞻性的技術(shù)優(yōu)勢(shì)

　　日韓企業(yè)在三元材料方面的技術(shù)積累和產(chǎn)業(yè)化深度，明顯高出國(guó)內(nèi)一截，毫無疑問動(dòng)力電池的能量密度決定了未來電動(dòng)汽車是否有可能取代燃油車。從這個(gè)角度看，鋰電池企業(yè)必須對(duì)技術(shù)方向5-10年的預(yù)判和前瞻性的投入。國(guó)內(nèi)企業(yè)前幾年普遍在磷酸鐵鋰領(lǐng)域發(fā)力，對(duì)三元材料認(rèn)識(shí)程度不夠，投入明顯不足，導(dǎo)致三星和LG在三元方面占據(jù)較大的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，比國(guó)內(nèi)企業(yè)領(lǐng)先2-3年實(shí)現(xiàn)規(guī)模產(chǎn)業(yè)化。在軟包和圓柱形電池方面，國(guó)內(nèi)企業(yè)也研究不足，一味在硬殼電池領(lǐng)域扎堆。韓國(guó)企業(yè)則在軟包、硬殼和圓柱形電池方面都有廣泛研究，如三星的硬殼電池在寶馬、奧迪、大眾等品牌的新能源汽車得到應(yīng)用，LG的軟包電池獨(dú)樹一幟，在能量密度和安全性方面得到通用、福特、現(xiàn)代起亞、雷諾日產(chǎn)等眾多車企的認(rèn)可，LG的18650圓柱電池已經(jīng)可以做到3.2Ah，而國(guó)內(nèi)企業(yè)已量產(chǎn)的較好水平也不過2.6Ah，差距非常明顯。

　　在產(chǎn)品的技術(shù)路線上，國(guó)內(nèi)企業(yè)普遍缺乏前瞻性，對(duì)市場(chǎng)需求了解不足，甚至根本沒有去仔細(xì)研究，更多的是從自身角度出發(fā)，來定義和開發(fā)產(chǎn)品，而不是從用戶的角度思考問題。

　　在新能源汽車發(fā)展方向，各國(guó)政府法律和政策動(dòng)向，主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的產(chǎn)品和技術(shù)趨勢(shì)等方面，也普遍沒有予以重視和研究，更多的是被動(dòng)跟隨市場(chǎng)的變化。如各個(gè)企業(yè)在磷酸鐵鋰方面的大規(guī)模投入，如果不是商用車市場(chǎng)起來，國(guó)內(nèi)的鋰電池企業(yè)基本上已被日韓甩開。我國(guó)新能源商用車的爆發(fā)，為國(guó)內(nèi)鋰電池企業(yè)爭(zhēng)取到了3年左右的時(shí)間，如果這三年時(shí)間里，不能在技術(shù)層面追上或接近日韓企業(yè)，形勢(shì)就會(huì)極度危險(xiǎn)。

　　在下一代正負(fù)極材料和固態(tài)電解質(zhì)的研究方面，國(guó)內(nèi)鋰電池企業(yè)與日韓相比仍有不少的差距，是奮勇直追迎頭趕上，還是繼續(xù)拉大差距，就看未來3-5年的努力。

　　3.勇敢的走出去

　　日韓鋰電池企業(yè)，普遍在全球布局，以更好的服務(wù)于當(dāng)?shù)氐钠嚻髽I(yè)，如松下在美國(guó)與特斯拉共建超級(jí)電池工廠，預(yù)計(jì)產(chǎn)能達(dá)到35GWh，可滿足特斯拉在2020年前后的電池需求。LG也在美國(guó)和中國(guó)建立電池工廠，南京工廠在2020年可滿足20萬輛電動(dòng)車的電池需求，其研發(fā)機(jī)構(gòu)更是遍布全球各地。