CORBA技術(shù)在動態(tài)交通分配系統(tǒng)中的應(yīng)用

摘要：介紹了一個在分布式計算環(huán)境下可以實時運行的動態(tài)交通分配系統(tǒng)。該系統(tǒng)基于CORBA技術(shù)，可進行動態(tài)起迄點出行分布矩陣的估計和預(yù)測，還可以進行系統(tǒng)一致性控制。

隨著經(jīng)濟發(fā)展，交通擁擠、道路阻塞、交通事故和交通污染等問題越來越嚴(yán)重地困擾著世界各國的城市。應(yīng)運而生的智能交通系統(tǒng)ＩＴＳ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍｓ）通過使用先進的計算機技術(shù)、電子技術(shù)和通信技術(shù)以提高現(xiàn)有交通系統(tǒng)的效率，給人類帶來了新的希望。根據(jù)美國智能交通協(xié)會ＩＴＳ ＡＭＥＲＩＣＡ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｓｏｃｉｅｔｙ ｏｆ Ａｍｅｒｉｃａ）的定義，ＩＴＳ的兩個基本組成部分是先進交通信息系統(tǒng)ＡＴＩＳ（Ａｄｖａｎｃｅｄ Ｔｒａｖｅｌｅｒ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍｓ）和先進交通管理系統(tǒng)ＡＴＭＳ（Ａｄｖａｎｃｅｄ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍｓ）。ＡＴＩＳ使用視覺和聽覺設(shè)備搜集相關(guān)交通信息，然后分析、傳遞和提供信息，從而在起點到終點的旅行過程中，向出行者提供實時幫助，使整個旅行過程舒適、方便、高效；ＡＴＭＳ將車輛作為管理系統(tǒng)的一部分，利用它感知并預(yù)測未來交通擁擠堵塞，并且給出交通管理最佳策略。

保證ＩＴＳ（尤其是ＡＴＭＳ）運行的核心方法是動態(tài)交通分配ＤＴＡ（Ｄｙｎａｍｉｃ Ｔｒａｆｆｉｃ Ａｓｓｉｇｎｍｅｎｔ）。所謂動態(tài)交通分配，就是將實時交通流量在路網(wǎng)各路段上進行合理分配，為旅行者提供出發(fā)時間與方式選擇，為車輛提供道路誘導(dǎo)系統(tǒng)，引導(dǎo)車輛行駛在最佳線路上，并提供誘導(dǎo)系統(tǒng)與交通控制系統(tǒng)的相互聯(lián)系。

美國德克薩斯州奧斯汀大學(xué)于２００１年開發(fā)出了一套實時ＤＴＡ系統(tǒng)——ＤＹＮＡＳＭＡＲＴ－Ｘ。本文基于其研究成果，提出了一個ＣＯＲＢＡ分布式實時ＤＴＡ系統(tǒng)的框架。

１ ＣＯＲＢＡ技術(shù)

從１９８９年成立起?熏對象管理組織ＯＭＧ（Ｏｂｊｅｃｔ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｇｒｏｕｐ）一直致力于使用面向?qū)ο蠹夹g(shù)，使基于對象的軟件在分布異構(gòu)環(huán)境中可重用、可移植、可互操作。公共對象請求代理體系結(jié)構(gòu)ＣＯＲＢＡ（Ｃｏｍｍｏｎ Ｏｂｊｅｃｔ Ｒｅｑｕｅｓｔ Ｂｒｏｋｅｒ Ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ）即是由ＯＭＧ提出的應(yīng)用軟件體系結(jié)構(gòu)和對象技術(shù)規(guī)范。其核心是一套標(biāo)準(zhǔn)的語言、接口和協(xié)議，以支持異構(gòu)分布應(yīng)用程序間的互操作性及獨立于平臺和編程語言的對象重用。

ＣＯＲＢＡ技術(shù)是一個重大革新，它解決了系統(tǒng)集成中兩大著名問題：（１）開發(fā)客戶機／服務(wù)器應(yīng)用的困難；（２）快速集成新老系統(tǒng)的問題。它被認(rèn)為是新出現(xiàn)的分布式對象管理ＤＯＭ（Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｅｄ Ｏｂｊｅｃｔ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ）技術(shù)的規(guī)范。ＤＯＭ技術(shù)在基本的分布式計算服務(wù)上提供了一個更高層次的面向?qū)ο蠼涌?。最高層次的?guī)范叫做對象管理體系結(jié)構(gòu)ＯＭＡ（Ｏｂｊｅｃｔ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ），見圖１。其中，ＯＲＢ的作用是對其他部件間的請求進行傳遞；ＣＯＲＢＡ服務(wù)提供了一些基本的系統(tǒng)服務(wù)，如命名、持久性和事件通知等；ＣＯＲＢＡ設(shè)施包括用戶界面、信息管理等設(shè)施；ＣＯＲＢＡ域?qū)?yīng)于特定的應(yīng)用域，如財政、制造和遠(yuǎn)程通信技術(shù)等。

集成應(yīng)用對象的關(guān)鍵是使用接口定義語言ＩＤＬ（Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ Ｄｅｆｉｎｉｔｉｏｎ Ｌａｎｇｕａｇｅ）定義的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。一旦所有應(yīng)用和數(shù)據(jù)有了一個與ＩＤＬ兼容的接口，通信就會獨立于物理位置、平臺類型、網(wǎng)絡(luò)協(xié)議和程序語言。一個使用ＣＯＲＢＡ創(chuàng)建的信息系統(tǒng)仲裁這些軟件對象間的控制和信息流。

廣泛使用的ＣＯＲＢＡ２．０ ＯＲＢ是在對象間建立客戶機／服務(wù)器關(guān)系的中間件。使用一個ＯＲＢ，一個客戶機對象可以透明地調(diào)用一個服務(wù)器對象的一個方法，這個服務(wù)器對象可以在同一臺機器上，也可以在一個網(wǎng)絡(luò)上。ＯＲＢ截聽調(diào)用請求，并負(fù)責(zé)找到一個對象，執(zhí)行這個請求，傳遞參數(shù)，調(diào)用方法并返回結(jié)果。此客戶機不需要知道對象的位置、編程語言、操作系統(tǒng)或其他任何不屬于對象接口的方面。注意到客戶機／服務(wù)器作用只是協(xié)調(diào)兩個對象之間的相互作用非常重要。

２ 動態(tài)交通分配

ＤＴＡ系統(tǒng)是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，在保證對交通系統(tǒng)中周期性和非周期性的事件進行實時響應(yīng)的同時，還需要對數(shù)以萬計的路段、控制器和車輛的歷史、當(dāng)前及預(yù)測數(shù)據(jù)進行管理。ＤＴＡ系統(tǒng)的實時運行要求系統(tǒng)同時滿足兩個條件：（１）系統(tǒng)響應(yīng)避免系統(tǒng)故障；（２）系統(tǒng)響應(yīng)及時，如果不能及時響應(yīng)，系統(tǒng)也不致停止運行。計算環(huán)境和軟件工具是保證一個復(fù)雜系統(tǒng)實時響應(yīng)的兩個主要因素。

２．１ 實時運行機制

為了滿足實時運行的要求，需要一個機制，使ＤＴＡ系統(tǒng)實時接收測量值，并啟動相應(yīng)的算法單元，傳遞結(jié)果到相應(yīng)的外部設(shè)備。圖２給出了這種實時運行機制。在當(dāng)前運行時段Ｔｉ的起點，ＤＴＡ系統(tǒng)接收并評價剛剛過去的運行時段Ｔｉ－１的測量值?；谶@些測量值，整個系統(tǒng)及其中的算法單元在當(dāng)前時段響應(yīng)和作用。每個算法單元和整個集成系統(tǒng)在邏輯內(nèi)部和功能設(shè)計上均使用上述機制，從而通過運行時段的一致定義，即可方便地增減算法步驟和功能，大大提高了靈活性。

２．２ 實時ＤＴＡ框架

實時ＤＴＡ系統(tǒng)由以下功能單元組成：（１）一致性檢查；（２）一致性更新；（３）Ｏ－Ｄ估計（Ｏ即Ｏｒｉｇｉｎ，Ｄ即Ｄｅｓｔｉｎａｔｉｏｎ，Ｏ－Ｄ估計即起迄點出行分布矩陣估計）；（４）Ｏ－Ｄ預(yù)測；（５）狀態(tài)估計；（６）狀態(tài)預(yù)測；（７）交通分配；（８）用戶界面；（９）數(shù)據(jù)庫：（１０）管理。這些功能單元之間相互作用并與ＡＴＭＳ數(shù)據(jù)庫相互作用。其中（１）負(fù)責(zé)檢查真實系統(tǒng)和ＤＴＡ仿真器與（３）之間的一致性，主要是比較預(yù)測的狀態(tài)變量和實際的狀態(tài)變量，一旦超過事先規(guī)定的閾值，即向（２）報告；（２）基于（１）的報告更新ＤＴＡ仿真器和（４）；（３）基于監(jiān)視系統(tǒng)的實時測量值和歷史Ｏ－Ｄ數(shù)據(jù)，估計當(dāng)前道路網(wǎng)絡(luò)的起迄點出行矩陣；（４）基于當(dāng)前Ｏ－Ｄ估計結(jié)果、當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)和歷史Ｏ－Ｄ數(shù)據(jù)，產(chǎn)生未來時段的Ｏ－Ｄ預(yù)測；（５）把給定的非常短的仿真間隔（幾秒鐘）的路徑?jīng)Q策與（２）產(chǎn)生的調(diào)節(jié)結(jié)合來仿真交通流的類型；（６）仿真更長時間的交通流的類型并提供未來時段（２０～３０ｍｉｎ）的路徑?jīng)Q策；（７）根據(jù)系統(tǒng)最優(yōu)和用戶平衡等不同用戶要求提供路徑?jīng)Q策：（８）提供用戶接口；（９）最小化其他單元請求的等待時間和最大化吞吐量；（１０）提供所有單元間的控制以維持系統(tǒng)穩(wěn)定并防止故障，同時保證系統(tǒng)同步。顯然，實時ＤＴＡ系統(tǒng)的設(shè)計應(yīng)基于層次結(jié)構(gòu)。最高層，即管理單元，其他單元各自被映射到一個不同的專用處理器，見圖３。