一種多相位感應控制的配時方案設(shè)計
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4 變相序的多相位感應控制算法
為了有效減小車輛平均延誤，本文針對前文所述的單交叉口四相位全感應控制提出可變相序的感應控制算法，根據(jù)各相位的排隊長度和平均等待時間確定一個優(yōu)先值Wi，Wi=QiTi；其中，Qi為第i相位等待車輛的排隊長度，T為第i相位的等待時間；顯然，優(yōu)先值越大的相位優(yōu)先通行，通過判斷優(yōu)先值的方法靈活動態(tài)地變換相位，該配時方案的相序不固定，相位轉(zhuǎn)換的狀態(tài)圖如圖3所示，根據(jù)交通需求實時變換相位。
具體算法如下：
Step 1初始化，給每一相位任意車輛排隊長度，把通行權(quán)交給排隊長度最長的相位；
Step 2給獲得通行權(quán)的相位一個初始綠燈時間；
Step 3給本相位一個單位綠燈延長時間。
Step 4檢測本相位是否有車到達，無車，到Step5，有車，判斷本相位綠燈時間是否到達最大綠燈時間，是，到Step5，否，到Step3。
Step 5計算各紅燈相位的優(yōu)先值，把通行權(quán)交給優(yōu)先值最高的那個相位，到Step2；
5 仿真結(jié)果分析
為了驗證本文所提出的算法的有效性，本文通過仿真平臺上對經(jīng)典感應控制算法和本文提出的動態(tài)相序的感應控制算法進行了比較實驗，仿真軟件采用微觀交通仿真軟件-USTCMTS1.0系統(tǒng)，因為感應控制只適用于飽和度不高的交通流條件，故取飽和度低于0．6的情況進行實驗，仿真所選取的交叉路口的寬度為：東西方向和南北方向的道路寬度均為10．5m，仿真運行6000s，以車輛的平均延誤作為標準，得到兩種算法的平均延誤，圖4是根據(jù)仿真結(jié)果使用MATLAB所繪制的圖形。
由仿真結(jié)果我們可以看出，本文所提出的動態(tài)相序的感應控制的平均延誤要明顯低于經(jīng)典感應控制的平均延誤。
6 結(jié)論
本文以單交叉口的感應控制為研究背景，針對經(jīng)典感應控制算法相序固定、配時參數(shù)固定的缺點，提出一種變相序的、動態(tài)初始綠燈時間的多相位感應控制算法，仿真結(jié)果表明，改進后的感應控制算法較經(jīng)典的感應控制算法有效地降低了車輛的平均延誤，能夠適應動態(tài)的交通流狀況。
本文引用地址：http://butianyuan.cn/article/162565.htm
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