分布式車身控制系統設計

關鍵詞：分布式；車身控制；LIN總線；智能功率芯片；故障診斷

１ 引言

隨著汽車電子的迅猛發(fā)展，現代汽車中電控單元的數量也逐漸增多，這些電控單元大致可分成動力傳動裝置控制（如發(fā)動機控制和變速控制）、底盤控制（如汽車防抱死系統ＡＢＳ）和車身控制三類。其中車身控制系統主要用來提高駕駛的方便性和乘坐的舒適性，該系統涵蓋的范圍較廣，包括燈光控制、車門控制、座位控制、氣候（空調）控制、儀表盤顯示等。本文將介紹一種分布式車身控制系統的設計方法，該系統可對汽車燈光、雨刷及底盤部分電磁閥等節(jié)點進行分布式控制。

該控制系統的主要功能如下：

●控制汽車上所有車燈。

●控制雨刷低速、高速、間歇式工作。

●控制與取力器、全輪驅動、輪間和軸間差速器相連的電磁閥工作。

●實時響應駕駛室控制開關的動作：按照ＳＡＥ（Ｓｏｃｉｅｔｙ ｏｆ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｓ）的標準，實時性響應時間在１０ｍｓ～１００ｍｓ之間。

●燈光自檢功能：汽車上電后所有的燈點亮５ｍｓ后熄滅，以檢查所有燈是否工作正常。

●故障診斷定位能力：智能功率開關具有過流、過溫、過壓保護和開路檢測功能，ＭＣＵ通過檢測智能功率開關各通路的Ｓｔａｔｅ引腳狀態(tài)可判斷出哪路負載出現故障。

２ 系統結構

該系統采用分布式結構。因為車身控制系統的控制對象比較多而且位置分散，若采用點對點集中控制方式，控制模塊與被控對象之間就需要大量連接電纜，這勢必造成車內布線復雜、制造和安裝困難，并存在故障隱患。而分布式系統結構可以根據控制對象的位置來設計控制模塊，從而縮短了控制對象和控制模塊的距離。各模塊間通過ＬＩＮ總線來通訊，該方式僅需一根線作為通訊線，這樣加上地線和電源線總共三根線，從而簡化了布線和系統結構?增加了系統的靈活性，并可方便地增減節(jié)點。此外，分布式系統結構還可降低單板的靜態(tài)電流，增加單板的穩(wěn)定性。圖１所示是其系統結構圖。

根據系統功能要求和結構特點，該控制系統被分成主控模塊和三個子模塊（前模塊、底盤模塊和后模塊）。其中主控模塊位于車的駕駛室內，主要檢測駕駛室內控制開關的狀態(tài)，并根據這些控制開關的狀態(tài)實現相應的控制策略，然后將控制命令發(fā)送給各子模塊，同時檢查各用電設備的工作狀態(tài)，若有故障則報警顯示。前模塊位于車的前部，主要控制車前部的用電設備，包括車前部的燈（遠光燈、近光燈、霧燈、左右前轉向燈）、雨刷、風扇、加熱、緊急報警、喇叭的工作等。底盤模塊位于車的底盤，主要控制與取力器、全輪驅動、輪間和軸間差速器相連的電磁閥的工作。后模塊位于車的后部，主要控制車后部的用電設備，包括尾燈、剎車燈、左右后轉向燈的工作。

主控模塊和子模塊的功能如圖２所示。其中電壓調整單元可將汽車內的２４Ｖ電壓轉換成５Ｖ電壓，供給單片機、功率芯片等電壓為５Ｖ的芯片。

主模塊中的微處理器控制單元（ＭＣＵ）采用Ｍｏ-ｔｏｒｏｌａ的ＭＣ６８ＨＣ９０８ＧＺ１６來實現，主要用于采集輸入的開關狀態(tài)，以完成相應的控制策略，同時將控制命令通過串口送給各子模塊，并根據各子模塊反饋的負載狀態(tài)判斷是否存在故障，若有故障則報警顯示。圖３所示是主模塊的硬件原理圖。

各子模塊中的微處理器控制單元采用ＭＣ６８ＨＣ９０８ＧＲ８，主要用于完成負載驅動，并采集負載的工作狀態(tài)發(fā)送給主控模塊。其硬件原理圖如圖４所示。

開關狀態(tài)檢測單元的任務是在２４Ｖ的開關狀態(tài)電壓轉換成５Ｖ后，將此并行數據轉換成串行數據送給ＭＣＵ，這樣可大大減少所需ＭＣＵ的引腳數量。

功率驅動單元由功率芯片和串／并轉換芯片組成，功率芯片代替了傳統的繼電器后，許多汽車負載不能被ＭＣＵ或低電流接口器件直接驅動，但功率芯片可通過ＭＣＵ控制輸出大電流來驅動各種負載。各子模塊可根據所帶負載來選擇不同的功率芯片?本設計選用ＭＣ３３２８６和ＭＣ３３８８８來驅動阻性負載，選用ＭＣ３３２８９來驅動感性負載。ＭＣＵ通過Ｉ／Ｏ端口串行輸出控制命令后，將通過串／并芯片送給功率開關。

故障顯示單元用三個發(fā)光二極管表示三個子模塊，若其中某個子模塊出現故障，相應的發(fā)光二極管會點亮，同時蜂鳴器會報警。此時該子模塊上用發(fā)光二極管來表示子模塊所驅動的負載狀態(tài)顯示也會作出響應，從而可以非常直觀地看出子模塊上哪路負載出現開路、過流、過溫、過壓等故障。

３ 系統通訊

本系統采用ＬＩＮ總線通訊方式。ＬＩＮ總線是基于通用ＳＣＩ／ＵＡＲＴ接口的，其成本要低于ＣＡＮ通訊。ＬＩＮ可以作為ＣＡＮ通訊網絡的輔助。ＬＩＮ總線主要應用于不需要ＣＡＮ的性能、帶寬及復雜性的低速系統，如開關類負載或位置型系統（包括車的后視鏡、車鎖、車座椅、車窗等）的控制。因此，ＬＩＮ更有助于實現汽車與ＣＡＮ網絡連接的分布式控制系統。

ＬＩＮ總線的特點如下：

●采用低成本的單線１２Ｖ數據傳輸，線驅動和接收特性符合改進的ＩＳＯ ９１４１單線標準；

●傳輸速率可達２０ｋｂｉｔ／ｓ ；

●采用單主／多從的結構，不需要總線仲裁，由主節(jié)點來控制總線的訪問；

●基于通用ＵＡＲＴ／ＳＣＩ的硬件接口，幾乎所有的微控制器都有ＬＩＮ 必需的硬件；

●從節(jié)點不需要晶振或陶瓷振蕩器就可實現自同步，從而減少了從節(jié)點的硬件成本；

●最差狀況下的信號傳送等待時間可得到充分保證，因此可避免總線訪問沖突。

本系統的通訊順序由主控模塊控制，ＬＩＮ的數據幀是按數據內容，而不是數據的目的地址定義的。這樣定義可使多個節(jié)點收到同樣的信息，并且數據能夠以多種方式交換。數據可以從主節(jié)點發(fā)送到一個或多個從節(jié)點，也可以通過從節(jié)點發(fā)送給主節(jié)點或其它從節(jié)點。因此從節(jié)點之間的通訊并不需要經過主節(jié)點，并且主節(jié)點可以將信息廣播給網絡內的所有節(jié)點。系統中的數據通訊主要是主模塊向三個子模塊發(fā)送控制命令和三個子模塊向主模塊反饋故障狀態(tài)數據。本系統定義了四種數據類型，一種是三個模塊各自接收的數據，第二種是前模塊和后模塊同時接收的數據，第三種是三個模塊同時接收的數據，第四種是三個模塊各自獨立發(fā)送的數據。其通訊過程可參見圖５所示的系統軟件流程。

４ 系統抗干擾設計

由于汽車上的電磁干擾比較厲害?因此對系統的抗干擾能力要求較高，本系統在硬件和軟件上均進行了抗干擾設計。在硬件上，通訊線路采用了光電隔離電路?電源也采用ＤＣ－ＤＣ隔離。在電源和地之間設計了一個去耦電容，可用來過濾掉來自電源的高頻噪聲。在印刷線路板的布局上，將數字電路和功率驅動電路合理分開，這可使相互間的信號耦合減少到最小。在軟件上采用了看門狗技術，從而增加了系統的可靠性。

５ 結論

本設計方案可實現分布式車身控制系統的基本功能，且結構簡單、成本低。此外，該設計思想同樣也適用于轎車和中型車輛控制。