集成電池組管理 特斯拉生于斯死于斯

　　汽車界最熱的極客ElonMusk，這位科學(xué)界“狂人”對(duì)技術(shù)的渴求近乎偏執(zhí)贏得真正的“鋼鐵俠”之名，他將極客精神延伸至汽車界，創(chuàng)辦純電動(dòng)車制造商Tesla，試圖徹底改變傳統(tǒng)汽車制造行業(yè)。

　　特斯拉的引領(lǐng)風(fēng)向，都讓車聯(lián)網(wǎng)成了各大汽車行業(yè)的未來重點(diǎn)布局方向，都以極大的狂熱投身于“車聯(lián)網(wǎng)”，試圖在汽車和IT之間尋找到新的方向。

　　那么引起這股極客風(fēng)的特斯拉在中國(guó)的情況如何呢?

　　經(jīng)過國(guó)內(nèi)媒體的大肆渲染，特斯拉搖身一變?yōu)槠茐牧薮蟮母缢估瑥拿绹?guó)風(fēng)靡到中國(guó)，并勾起了很多人的“國(guó)寶”心態(tài)，以至于在五周內(nèi)發(fā)生三次起火都被擁躉們視為品質(zhì)過硬的佐證。特斯拉公司掌門人艾倫·馬斯克因其個(gè)人魅力成為繼蘋果已故CEO喬布斯之后的新偶像，國(guó)內(nèi)一些車企的老總因?qū)μ厮估岢霎愖h，而被信徒們掛在了恥辱柱上，前有比亞迪的王傳福，后有吉利的李書福，都是因?yàn)檎f了對(duì)特斯拉“大不敬”的話，隨即被口水吞沒。

　　今日位于北京的特斯拉在華首個(gè)展廳客如云集，店內(nèi)工作人員已經(jīng)開始向預(yù)訂者“發(fā)號(hào)”，最早預(yù)付25萬元訂金的客戶有望在明年第一季度提車。有人推算了一下特斯拉在中國(guó)的售價(jià)，大概在100萬～150萬元。中國(guó)人買東西愛排隊(duì)，土豪在特斯拉店里也沒有特權(quán)，不過自家車庫巨大的意向購(gòu)買者們并不著急，因?yàn)橘I特斯拉更多是為了嘗鮮和耍酷。

　　然而事情總會(huì)在不經(jīng)意間走向另一個(gè)方向。經(jīng)過三次起火事故后，特斯拉ModelS已成為美國(guó)監(jiān)管部門的重點(diǎn)關(guān)注對(duì)象。甚至有美國(guó)股民將特斯拉公司訴至法院，指控特斯拉發(fā)布錯(cuò)誤和誤導(dǎo)性陳述，對(duì)產(chǎn)品存在的安全隱患有所隱瞞，涉嫌證券欺詐。馬斯克所說“駕駛傳統(tǒng)汽油車遭遇起火的概率要5倍于駕駛特斯拉，電池車絕對(duì)比一輛裝著高度易燃油箱的汽車更安全”的論調(diào)，也因?yàn)樘厮估鹿时壤间N量基數(shù)過大，而令人無法信服。

　　因?yàn)槊绹?guó)的IT產(chǎn)業(yè)強(qiáng)大到“令人發(fā)指”，很多人對(duì)在電動(dòng)車上玩弄IT概念的馬斯克持有嚴(yán)重的強(qiáng)迫幻想癥。靠賣碳排放指標(biāo)反哺電動(dòng)車的馬斯克舉著“億萬富豪”的牌子出街，就可以讓一些人頂禮膜拜。相比之下，年薪只有200萬元，有錢就往自主品牌上砸的李書福，身上就沒有那么多的光環(huán)了。

　　事實(shí)上，李書福這次說的還是大實(shí)話。他說：“從技術(shù)本身來講，特斯拉就是集成的。只要特斯拉能在世界上被普遍接受，那吉利生產(chǎn)出跟特斯拉差不多的產(chǎn)品還不容易嗎?”他還說：“電池技術(shù)能不能突破?這是根本問題，其他的都不是問題。一是現(xiàn)在一塊電池裝的電太少了;二是安全，怎么避免危險(xiǎn)?這個(gè)檢驗(yàn)是實(shí)踐的檢驗(yàn)，不是在辦公室的檢驗(yàn)。”

　　李書福的第一句話，講的是特斯拉的純外包模式。馬斯克的集成創(chuàng)新其實(shí)是李書福玩剩下的。從核心技術(shù)上講，特斯拉的絕大多數(shù)技術(shù)都是別人承包的。和蘋果崇尚的技術(shù)至上不同，特斯拉身上披著IT的外衣，干的是比中國(guó)一些車企還沒有技術(shù)含量的活。吉利、比亞迪等自主品牌創(chuàng)業(yè)時(shí)好歹也是逆向開發(fā)，現(xiàn)在很多已經(jīng)過渡到正向開發(fā)了，從基礎(chǔ)研究到后續(xù)創(chuàng)新都已做足功課。而特斯拉從誕生起就是全外包的，有點(diǎn)兒像國(guó)內(nèi)一些不思進(jìn)取卻身家闊綽的車企，盡管一身名牌，卻沒有一樣是自己的。

　　李書福的第二句話，講的是特斯拉的技術(shù)缺陷。表面上續(xù)駛里程驚人的特斯拉，其實(shí)是用最笨的辦法解決了電池難題。特斯拉ModelS采用6831節(jié)松下18650鈷酸鋰電池，可提供85千瓦時(shí)的電量，足以支持2.1噸重的ModelS最高達(dá)480公里的續(xù)駛里程。人們對(duì)馬斯克的崇拜，是因?yàn)槠浒丫W(wǎng)絡(luò)控制領(lǐng)域用程序控制上萬臺(tái)服務(wù)器的模式，搬到了特斯拉電池系統(tǒng)控制領(lǐng)域，用分層次管理的辦法控制了這6831節(jié)小電池。

　　特斯拉是一個(gè)IT光環(huán)下的產(chǎn)物，也讓電動(dòng)車這一前沿產(chǎn)品換上了全球流行的IT包裝。但“科幻商人”馬斯克的外包技術(shù)再?gòu)?qiáng)，對(duì)汽車這一匹配能力和安全保障要求最嚴(yán)格的產(chǎn)品，也未必有十足把握。出身電池工程師的王傳福，曾對(duì)主流電池路線進(jìn)行對(duì)比，就因熱穩(wěn)定性缺陷而避開特斯拉的鈷酸鋰電池路線，選擇了磷酸鐵鋰電池。

　　據(jù)介紹，鈷酸鋰電池因其熱穩(wěn)定性差，廣泛應(yīng)用于手機(jī)電池和筆記本電池等用電量較小的產(chǎn)品。馬斯克用筆記本電池做出了特斯拉，曾一度被冠以“天才”的頭銜?？上嫱獍娴绞周浀乃肋h(yuǎn)達(dá)不到喬布斯的技術(shù)境界，甚至還比不上甘愿做阿甘的王傳福和李書福。

　　在“集成創(chuàng)新”概念被國(guó)內(nèi)汽車界神化之后，酷愛自己動(dòng)手豐衣足食的王傳福和在電動(dòng)車領(lǐng)域一步一個(gè)腳印的李書福，一度被人恥笑。那些認(rèn)為中國(guó)人造不出特斯拉的人，更應(yīng)該理解我們的自主品牌，因?yàn)樗麄儾幌朐僮咴?jīng)走過的老路。有一天，特斯拉的倒掉一定會(huì)給人們以啟示。