車聯(lián)網(wǎng)的現(xiàn)實(shí)與困境！

　　這不僅是百度等互聯(lián)網(wǎng)公司的想法，更是汽車工程師的想法。他們實(shí)在被車載系統(tǒng)復(fù)雜的人機(jī)交互需求搞煩了。采用映射方案，汽車工程師可以專心做自己的事情，而信息娛樂歸手機(jī)APP們負(fù)責(zé)吧。

　　但是，問題并不會(huì)自己走掉。舉幾個(gè)UI的例子，前面說過，車機(jī)屏在中控臺(tái)(HUD的還不是主流)，屏幕其實(shí)在駕駛?cè)擞覀?cè)。如果這個(gè)APP設(shè)計(jì)有左側(cè)的菜單欄或按鈕就不容易看見。車機(jī)屏在白天會(huì)被陽光曬到，除了屏幕玻璃要能去反光，界面背景色也要有較大色差以方便區(qū)別;而到了夜間又要防止屏幕太刺眼。車機(jī)操作要盡可能少，因此拖拉滑滾要改為點(diǎn)擊，并且要有明確的點(diǎn)擊按鍵。這些差異就意味著，如果要做好一個(gè)適合車載系統(tǒng)的APP，界面幾乎要重構(gòu)!那么，又有多少APP會(huì)為了一個(gè)小眾市場(chǎng)，去做這樣的修改呢?

　　車聯(lián)網(wǎng)困境的內(nèi)因，則是建立不起來一個(gè)有效的生態(tài)。

　　傳統(tǒng)車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈，包括車廠、零配件供應(yīng)商，后裝廠商，電信運(yùn)營商，地圖供應(yīng)商，服務(wù)供應(yīng)商等。近幾年，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)從服務(wù)供應(yīng)商角色開始嘗試主角身份，例如阿里和百度。

　　從技術(shù)上講，車載系統(tǒng)要有效獨(dú)立于手機(jī)系統(tǒng)，必須能提供手機(jī)無法提供的服務(wù)，例如安防，同時(shí)能降低成本能讓用戶接受，使得服務(wù)真正能夠覆蓋到市場(chǎng)。從這個(gè)角度看，車聯(lián)網(wǎng)的核心還在于主機(jī)廠。這不僅僅指ADAS等高科技技術(shù)，而是說如果沒有主機(jī)廠提供基礎(chǔ)服務(wù)，其他各家的努力也都是事倍功半。

　　例如喜馬拉雅一直嘗試擴(kuò)大汽車用戶市場(chǎng)，但是如果用車機(jī)解決不了流量問題，用手機(jī)的效果不夠理想，因此嘗試推車載硬件。然后就遇到所有車載硬件的共同問題，各種車型點(diǎn)煙口不盡相同，怎么接電?怎么安插?

　　車險(xiǎn)UBI也是最近的熱門，為此出現(xiàn)很多OBD產(chǎn)品。可是OBD真能準(zhǔn)確記錄車輛駕駛行為和碰撞記錄嗎?如果僅考慮對(duì)車速和軌跡的判斷，百度地圖已經(jīng)做得非常好了;但要是能嚴(yán)格判定撞擊的方向、角度和力度，恐怕還是需要TBox 來解決。一個(gè)設(shè)計(jì)不佳的OBD在顛簸路面上就可能自己松脫了。

　　模式和價(jià)值導(dǎo)向影響車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)發(fā)展

　　再說說模式，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)圈的模式，由車廠或一級(jí)供應(yīng)商牽頭，組織其他各家作為二級(jí)、三級(jí)供應(yīng)商，形成一條產(chǎn)業(yè)鏈，每級(jí)向上層收費(fèi)，車廠最終向用戶收費(fèi)。對(duì)于車廠來說，賣車是其核心，汽車銷量是各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)背負(fù)的業(yè)績指標(biāo)。車聯(lián)網(wǎng)其實(shí)是賣車的噱頭。

　　對(duì)于車廠來說，投入幾千萬進(jìn)行底盤或者變速箱的研發(fā)，可能2~3年過去連個(gè)動(dòng)靜都看不到，而領(lǐng)導(dǎo)任期已過了一半。但是車聯(lián)網(wǎng)卻是一條捷徑，只要加個(gè)APP，今天就可以和這個(gè)互聯(lián)網(wǎng)大佬談戰(zhàn)略合作，明天和那個(gè)國際品牌談共同開發(fā)，起碼媒體曝光度足夠了。

　　但實(shí)際投入去整合產(chǎn)業(yè)鏈，主機(jī)廠們不僅是不懂，更重要的是缺乏真正的決心和視野。何為真正的決心呢，就是為車聯(lián)網(wǎng)制定統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，從硬件接口到數(shù)據(jù)格式做到開放性。然而車廠們是把車聯(lián)網(wǎng)作為噱頭互相攀比的，把自己的系統(tǒng)作為各自品牌的代言人，進(jìn)一步造成下級(jí)供應(yīng)商各自站隊(duì)，不僅不能統(tǒng)一，反而加劇分裂。

　　由于是銷量導(dǎo)向和營銷導(dǎo)向，車廠車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的主導(dǎo)部門往往是市場(chǎng)部，他們更關(guān)心每年A級(jí)車展的話題，而不是整合資源。同樣是這個(gè)道理，越是基礎(chǔ)薄弱的車廠，越是希望能在車載系統(tǒng)上玩些花樣放大招，而有品牌優(yōu)勢(shì)和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，不愁用戶的車型反而趨于保守，不求掉隊(duì)即可。這也是車聯(lián)網(wǎng)叫好不叫座，貌似熱鬧普及率卻不高的原因。

　　對(duì)后裝廠商來說，他們倒是真想能提供統(tǒng)一市場(chǎng)的產(chǎn)品，但是核心接口和協(xié)議都在車廠手里，深圳廠商們通過破解手段提供的解決方案，要么只能對(duì)某款車型定制，要么只是提供簡單服務(wù)，綜合能力還是輸給手機(jī)。后裝貌似有量，但細(xì)分程度比前裝更厲害。因?yàn)楹笱b需要進(jìn)行車輛改裝，渠道成為關(guān)鍵因素;后裝廠商的大部分利潤也被4S店、美容店劃走。系統(tǒng)成本越高，渠道加價(jià)也越高，用戶接受度越低，資金周轉(zhuǎn)周期越長，因此后裝廠商更樂意提供簡單的小成本方案，其產(chǎn)品的技術(shù)完整性也相對(duì)較低。

　　對(duì)運(yùn)營商、地圖供應(yīng)商來說，汽車市場(chǎng)畢竟是整體市場(chǎng)中一個(gè)較小的份額，他們樂得參與，但絕不會(huì)化大力氣去主導(dǎo)整合。

　　互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)則是懵懂的，開始以為開辟了一大片藍(lán)海，然后發(fā)現(xiàn)所謂的藍(lán)海被劃分支離破裂的小片。例如阿里和上汽合作，上汽的確是中國最大的汽車集團(tuán)，可是里面又分了上汽大眾，上汽通用和上汽自主品牌，這三家之間的關(guān)系，比淘寶，天貓，支付寶之間復(fù)雜的多。接著意識(shí)到所謂的小片，還不是池塘而是沼澤地，互聯(lián)網(wǎng)人的開發(fā)模式和汽車行業(yè)完全對(duì)不上。

　　以微信為例，不止一家車廠想要和微信合作，在車機(jī)屏上接入微信應(yīng)用。但仔細(xì)一想，要實(shí)現(xiàn)操作安全且方便，并沒有那么簡單。最好的方式不是通過觸屏，而是方向盤按鈕。這里就涉及到方向盤按鍵信號(hào)的對(duì)接。從微信團(tuán)隊(duì)的角度看，整個(gè)汽車市場(chǎng)只是眾多想與之合作的一家;但是從車廠角度，都想把微信上車作為自有品牌的獨(dú)特亮點(diǎn)。微信團(tuán)隊(duì)其實(shí)不可能和一家家車廠分別談合作，而就算是最大的上汽集團(tuán)，其用戶體量比起招行，萬達(dá)來說要小得多，而開發(fā)難度要復(fù)雜得多。

　　因此中國車聯(lián)網(wǎng)困境的最大內(nèi)因，就在于處于核心地位的車企不愿意合作開放統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，從而使得真正的車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)有機(jī)會(huì)在此基礎(chǔ)上開發(fā)成長。同時(shí)，車廠把車聯(lián)網(wǎng)作為銷售噱頭而不是運(yùn)營手段，Tier1供應(yīng)商能拿多少費(fèi)用就做多少事，生態(tài)鏈中的其他各家也樂得把車廠作為沖頭，從其研發(fā)費(fèi)和營銷費(fèi)用中分一杯羹。