首飛成功 解析大飛機C919的自主化程度

　　也就是說，國產(chǎn)化跟自主化根本就不是一回事，自主化才是“王道”!

　　事實上，現(xiàn)在世界上包括巨頭波音和空客在內(nèi)的基本所有客機制造商中，優(yōu)先追求的也是自主化，配件來自五湖四海，不信看看下面這幅圖，很多人絕對不會想到，這架看起來“萬國造”，同樣“組裝貨”的客機其實就是“波音787”!在它的部件中，光日本就分擔了35%，以至于被人戲稱為“準日本制造”，但這絲毫不能阻止波音在世界民航客機領(lǐng)域成為“一霸”，成為全球客機代名詞之一。

　　單從這里來看，要求C919一出世就達到高國產(chǎn)化率，并對其指手畫腳，甚至加以嘲諷，本身就是對民航客機制造領(lǐng)域的無知!

　　那中國的C919有沒有實現(xiàn)自主化?

　　妥妥的有!

　　衡量自主知識產(chǎn)權(quán)有兩個最重要的證件，一個叫TC(型號合格證)，一個叫PC(生產(chǎn)許可證)，這兩個證都牢牢地掌握在中國商飛公司手里，是自主知識產(chǎn)權(quán)的絕對象征!自主知識產(chǎn)權(quán)有這么幾個最重要的標準：一是研發(fā)團隊是哪國的，二是產(chǎn)權(quán)歸屬哪國，三是研發(fā)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是不是由本國的科研人員完成的。要是按照這三個標準，這些都是由我們中國人自己完成的，而且在研發(fā)過程中我們有102項創(chuàng)新發(fā)明。在C919長達八年的研發(fā)過程中，我們給過外國人的設(shè)計費只占極小的比例，C919基本都是由我們自己設(shè)計完成的。

　　再說了，C919從立項開始，就被外界認為是要從波音和空客壟斷的民用飛機領(lǐng)域捅破一片天，開辟與波音(Boeing)、空客(Airbus)三足鼎立的“ABC局面”，這可是動了美歐的奶酪，他們怎么會心甘情愿地給你關(guān)鍵設(shè)計和技術(shù)?

　　簡直休想!

　　從C919立項開始，歐美一方面嘲諷即使中國人造出來也“無人敢坐”，另一方面卻對大飛機尖端技術(shù)保持了足夠的警惕，很多關(guān)鍵技術(shù)甚至被美國政府明令禁止出口。

　　就拿關(guān)鍵部件之一的飛控系統(tǒng)來說，有人認為C919的飛控系統(tǒng)是原原本本從美國霍尼韋爾公司進口來的，這怎么可能!霍尼韋爾公司作為C919飛控系統(tǒng)的供應(yīng)商，從一開始就被美國相關(guān)部門牢牢盯住，中國商飛只能進行自主研發(fā)，霍尼韋爾只負責(zé)將商飛在研發(fā)過程中設(shè)計好的算法與方案進行實現(xiàn)。每次，對于程序設(shè)計是否合適，霍尼韋爾公司只是回答“Yes”或者“No”，多了一律不說，出現(xiàn)的故障只能由商飛自己琢磨、自己分析。

　　C919的總設(shè)計師吳光輝也說，“在我們進行研制的8年當中，有很多技術(shù)是國外對我們進行限制的，比如說我們的復(fù)合材料技術(shù)，我們的飛行控制技術(shù)，我們的系統(tǒng)集成技術(shù)，甚至包括我們動力的控制技術(shù)，國外對我們都是封鎖的，我們拿錢都買不來，但是有一些系統(tǒng)和產(chǎn)品是賣給我們的，但是這些系統(tǒng)也都是按照我們的要求來進行設(shè)計的，除了這些設(shè)備，有相當多的設(shè)備，包括材料，都是我們中國制造的，加上我們對整個系統(tǒng)的集成，包括以后我們的試驗、試飛都是獨立自主做出來的?！?/p>

　　除此之外，對適航標準的考慮也是C919國產(chǎn)化率低的一個重要因素。什么是適航標準呢?

　　歐美國家作為民航領(lǐng)域的“先行者”已經(jīng)推出了嚴苛繁瑣的適航標準，只有達到了這個標準，才能被承認具有可靠性和安全性，這確保了民航客機的質(zhì)量和安全，但卻很“霸道”，因為你如果達不到歐美適航標準，甭說出口你制造的客機了，這客機可能飛到歐美國家領(lǐng)空都會被禁止。

　　但“標準即話語”，現(xiàn)階段我國民航還沒有足夠的能力去爭奪話語權(quán)，只能去遵守這個標準，如果遵守，就意味著制造客機的每一個部件都要達標，有一個不達標，造出來的整機就不能達標了，這對于中國民航客機制造是個很大的挑戰(zhàn)，因為我們自己在這一塊有太多的空白需要填補，短時間內(nèi)無法讓國產(chǎn)部件都達到適航標準的要求，全靠自己造要符合歐美標準起碼需20年!亟需發(fā)展的我國航空業(yè)顯然等不起了。而通過進口國外技術(shù)成熟、性能達標的部件能讓我國盡快符合適航標準，讓我們自主化的客機盡快起航。

　　2、民航市場真的是“水很深”!

　　除了自主化、適航標準等因素，還有一個極為關(guān)鍵的因素是國產(chǎn)大飛機必須直面和考慮的，那就是“險惡”的民航市場!

　　民用飛機歸根到底是一種市場化的產(chǎn)品，最終是需要盈利的，市場的只能歸市場，必須符合市場規(guī)律才能生存下去，不然就會被市場果斷淘汰!在市場面前，造出來一架民航飛機跟造出來一架能順利切入市場的飛機完全就是兩碼事!

　　事實上，現(xiàn)代民航市場是世界上所有商業(yè)市場中最為苛刻的少數(shù)領(lǐng)域之一，在經(jīng)濟性、安全性和舒適性等方面都有極高的要求，這也是民用飛機跟軍用飛機最大的不同。

　　軍用飛機不需要面向市場，為了國家安全和國防需要，一架戰(zhàn)斗機常常會經(jīng)受長達十多年的測試、返工，不斷調(diào)試，不用過多考慮高成本和巨大的維護費用問題。但民用航空絕對不同，民用客機最終買賬的是消費者，如果什么都由自己來生產(chǎn)，不顧忌生產(chǎn)效率和成本，那由此產(chǎn)生的高成本和不斷進行測試帶來的高費用都會分攤到消費者那里，機票價格必然陡漲，消費者會答應(yīng)嗎?這樣昂貴的飛機真的賣得出去嗎?

　　所以，在民航市場，要想在市場上真正扎根一定會經(jīng)過三次摔打：

　　一是造出飛機，C919就是我國數(shù)十萬科研工作者用了整整八年才造出來的;

　　二是飛機要經(jīng)受住各項測試，技術(shù)夠硬，質(zhì)量夠好;

　　三是成本盡量低，滿足消費者需求，并且號準市場的脈搏，適時推向市場。

　　能夠挺過這三次“暴擊”存活下來其實挺難，在“水很深”的民航市場上，很多歷史悠久、技術(shù)牛逼的老牌企業(yè)都因“一著不慎”而被拍死在了沙灘上，由雄心勃勃的“霸主”淪為被緬懷的先烈。

　　二戰(zhàn)結(jié)束后，道格拉斯公司曾經(jīng)是世界運輸類飛機制造商的老大，老二是洛克希德公司，波音那時候還是第三。面對市場，道格拉斯公司對是否推出大型噴氣式客機猶豫不決，堅信“噴氣式客機的技術(shù)還遠未成熟，不會有太多人買賬”，從而被波音抓住機會趕超，道格拉斯公司喪失了大好機會后便連年巨虧，最終于1990年被波音兼并，洛克希德公司也因玩不轉(zhuǎn)民航市場而退出，專做軍用領(lǐng)域……民航客機領(lǐng)域絕對是暴利行業(yè)，肯定是誰都想嘗試，可目前市場份額的80%還是被波音和空客占據(jù)，其他的要么已死去，要么默默無聞，充分說明了民航客機市場的殘酷性。

　　我們自己在這方面的經(jīng)歷也一樣慘痛。

　　20世紀70年代初，歐洲空客公司的首款客機A300還在襁褓之中，中國的大型噴氣式客機“運-10”項目已經(jīng)悄然上馬。當時中國的工業(yè)基礎(chǔ)薄如白紙，部件大多數(shù)零基礎(chǔ)，再加上中國國際環(huán)境較為復(fù)雜，與我們建交的國家也不多，從國外基本沒法買部件，純粹憑借數(shù)十萬科研工作者長達十年的艱難攻關(guān)，“運-10”在1980年終于試飛成功，最大起飛重量高達110噸!

　　更不可思議的是，當時研制共采用了近百項新材料，一百多項新標準、新工藝，機體國產(chǎn)化率100%，除發(fā)動機向國外采購配套外，航電和機械系統(tǒng)國產(chǎn)化率超過96%，國產(chǎn)化率足夠高!

　　外國媒體都驚呆了，不敢相信中國能在“零基礎(chǔ)”的條件下造出這樣的飛機，堅信“運-10”是參考了美國“波音707”，然而，美駐華空軍武官親自參觀“運-10”之后說：“凡是熟悉波音飛機的人，站在機艙門前看一眼就明白，‘運-10’不是波音飛機的復(fù)制品，機翼構(gòu)型明顯不同?！?/p>

　　“運-10”隨后還飛越了我國版圖內(nèi)的幾乎所有大山大江、高原平地、荒漠沃土、湖泊和領(lǐng)海，7次飛過喜馬拉雅山，成為那個時代中國航空業(yè)的驕傲，中國也是繼美、蘇、歐之后世界第四個掌握大型飛機制造的國家，外媒當年評論說，中國航空業(yè)與國外的30年差距一下子被縮短到了15年!

　　可是，歡慶酒還沒下肚，“運-10”就突然被叫停了，此后便被擱置，什么原因呢?

　　除了當時的體制、資金等重重阻礙外，“運-10”沒法進行大規(guī)模生產(chǎn)就是一個很致命的因素。

　　當時我國薄弱的工業(yè)基礎(chǔ)根本無法保證“運-10”的批量生產(chǎn)，只能做一兩個這樣的原裝機，你再做的話，中國的基礎(chǔ)工業(yè)承擔不了。當時跟很多國家又沒有貿(mào)易往來，沒法買人家的，什么都得自力更生、自己生產(chǎn)，結(jié)果國產(chǎn)的零部件根本無法滿足“運-10”飛機的批量生產(chǎn)要求，滿足不了就供不上，標準也不達標，安全隱患大?！霸觳蝗缳I，買不如租”的思潮也借機上位，我國的民航業(yè)在后來很長時間內(nèi)停滯不前，漸漸與歐美拉開了長達四五十年的差距。

　　“運-10”的隕落成了一代國人揮之不去的痛，現(xiàn)在機身已經(jīng)斑駁的“運-10”原型機還停在上海商飛浦東基地，歷經(jīng)30年的風(fēng)雨，它身前“永不放棄”的雕塑卻依然能讓每個走近它的人被那種豪情所感染。它的遭遇也在警醒著一代航空人，民航市場太險惡，每走一步都要格外慎重!

　　所以，C919從一開始上馬就強調(diào)了具體原則：項目初期部分系統(tǒng)采購?fù)鈬O(shè)備，確保安全性、突出經(jīng)濟性、提高可靠性，通過確立市場地位，逐步消化關(guān)鍵技術(shù)，逐步形成國際國內(nèi)供應(yīng)商體系。

　　目的很明確：主動犧牲國產(chǎn)率，確保成功率，在單薄的技術(shù)基礎(chǔ)上，造就一款由中國主導(dǎo)組織設(shè)計的國產(chǎn)客機并盡其可能確保其挺過三次“暴擊”，給我們的國產(chǎn)客機制造業(yè)探路，給被波音、空客壟斷80%的全球民機制造市場撕一道口子!

　　步步為營反而更有魄力!