英特爾的無人駕駛大戰(zhàn)略：完整技術(shù)、打造生態(tài)

　　或許很多人并不知道，芯片巨頭英特爾最初的主營業(yè)務(wù)是存儲芯片。在1968年創(chuàng)辦之后的十八年時間，英特爾一直是存儲芯片的代名詞。但到了八十年代，由于面臨著日本企業(yè)的嚴(yán)峻沖擊，英特爾的存儲芯片面臨嚴(yán)重積壓，營收與利潤都出現(xiàn)了急劇下滑。

　　在這一危難時刻，以“只有偏執(zhí)狂才能生存”名言聞名的傳奇人物安迪-格魯夫決定斷臂轉(zhuǎn)型，在1985年果斷放棄存儲芯片業(yè)務(wù)，徹底轉(zhuǎn)向微處理器芯片，推出了里程碑式的386處理器，從而奠定了英特爾在PC領(lǐng)域無可撼動的主導(dǎo)地位，造就了隨后三十年的輝煌。

　　占據(jù)行業(yè)主導(dǎo)是基因

　　推出領(lǐng)先產(chǎn)品，引領(lǐng)行業(yè)潮流，定義技術(shù)規(guī)范，占據(jù)主導(dǎo)地位，獲得巨額利潤。這是英特爾數(shù)十年來在PC和商用領(lǐng)域長盛不衰的秘訣，也是這家芯片巨頭的基因所在。但進(jìn)入后PC之后，英特爾卻未能把握移動領(lǐng)域的先機(jī)，將市場主導(dǎo)權(quán)拱手讓給了高通，始終未能占據(jù)足夠的市場話語權(quán)。

　　但從當(dāng)前的投入和布局來看，無人駕駛無疑是英特爾最為看重也是更有希望占得先機(jī)的新領(lǐng)域。這也是當(dāng)前各大車企、科技巨頭和創(chuàng)業(yè)公司都爭先投入的大熱領(lǐng)域。

　　這個市場不僅有全球前十大車企，還有谷歌、百度這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，更有Mobileye、Delphi這樣的中堅力量，以及層出不窮的新晉創(chuàng)業(yè)公司。市場調(diào)研公司Lux Reserch預(yù)計，2020年全球無人駕駛汽車市場規(guī)模將達(dá)到400億美元，而2030年則將達(dá)到870億美元。

　　那么英特爾又會在無人駕駛行業(yè)扮演怎樣的角色，能否復(fù)制在PC以及商用市場的地位，重新開創(chuàng)一個全新的輝煌時代?上周英特爾在硅谷總部附近的圣何塞創(chuàng)新路園區(qū)新開了無人駕駛實驗室，向新浪科技等媒體完整展示了英特爾在無人駕駛領(lǐng)域的戰(zhàn)略。

　　以生態(tài)思路做無人車

　　英特爾做無人車與谷歌有什么不同?與谷歌自己做無人車，自己上路測試，自己積累數(shù)據(jù)的研發(fā)相比，英特爾從一開始就選擇和諸多車企、垂直技術(shù)提供方共同合作，制定一套完整的端對端解決方案，并向不同需求的客戶提供不同的無人車具體技術(shù)。

　　這也符合英特爾一貫的生態(tài)戰(zhàn)略。與諸多合作伙伴共同打造一個生態(tài)系統(tǒng)，而英特爾憑借著自己的技術(shù)，在這個生態(tài)中扮演一個關(guān)鍵的主導(dǎo)地位，進(jìn)而從整個生態(tài)的共同繁榮中獲得自己的回報。

　　具體而言，英特爾為無人車技術(shù)的共同研發(fā)提供自己優(yōu)勢的技術(shù)，包括了：車內(nèi)計算;云端和機(jī)器學(xué)習(xí)解決方案;高清地圖;高帶寬和低延遲的5G連接系統(tǒng);內(nèi)存與FPGA技術(shù)(現(xiàn)場可編程門陣列);人機(jī)交互以及安全技術(shù)。

　　在當(dāng)前的無人駕駛行業(yè)，諸多公司或?qū)Ｗ⒂谀炒怪鳖I(lǐng)域，如諸多車企OEM廠商;或橫跨車企與技術(shù)研發(fā)，如特斯拉;或?qū)Ｗ⒂跓o人車技術(shù)研發(fā)，如谷歌無人車(Waymo)、OTTO。而在這其中，英特爾是唯一一家定義端到端解決方案的公司。

戰(zhàn)略收購提前布局

　　為了完成涵蓋無人車完整解決方案的戰(zhàn)略布局，早在今年4月斥資153億美元收購Mobileye之前，英特爾已經(jīng)斥巨資在過去數(shù)年，對無人車技術(shù)諸多核心技術(shù)領(lǐng)域進(jìn)行了一系列戰(zhàn)略收購與投資。

　　其中戰(zhàn)略收購包括FPGA第二大公司Altera(2015年斥資167億美元)、美國計算機(jī)視覺芯片Movidius、意大利汽車半導(dǎo)體公司Yogitech、俄羅斯計算機(jī)視覺公司Itseez和美國汽車軟件服務(wù)商Arynga。

　　此外，英特爾還先后投資了法國自動駕駛公司Chronocam、美國自動駕駛公司Perrone、美國車聯(lián)網(wǎng)公司Peloton、中國車聯(lián)網(wǎng)公司Fibocom、中國臺灣輔助駕駛公司SanJet、日本自動駕駛公司ZMP。

　　值得一提的是，英特爾今年1月還收購了原諾基亞旗下芬蘭地圖服務(wù)商Here 的15%股份，為自己的無人駕駛布局補(bǔ)上了重要的高清地圖拼板。鑒于Here目前的主要股東是奧迪、寶馬和奔馳，英特爾入股頗有一箭雙雕的意味。

　　在收購Mobileye之后，英特爾已經(jīng)在無人駕駛領(lǐng)域投入了數(shù)百億美元，完成了從傳感器到芯片到地圖到處理器到人機(jī)交互到深度學(xué)習(xí)算法的全面布局，具備了從環(huán)境感知到人工智能到人機(jī)交互的一套完整的解決方案。

　　具體來看英特爾在無人車領(lǐng)域的技術(shù)解決方案。

　　獲取數(shù)據(jù)：以Mobileye為代表的基于攝像頭的視覺識別解決方案，和以谷歌、百度為代表的基于激光雷達(dá)的掃描建模解決方案，是目前自動駕駛領(lǐng)域的兩大解決方案。通常來說，視覺識別方案成本低，視野更為廣闊;而激光雷達(dá)方案建模更精準(zhǔn)，但成本較高。

　　雖然谷歌一直在努力降低高線束激光雷達(dá)的成本，但較之?dāng)?shù)百美元級別的攝像頭傳感器依然不是一個級別。谷歌使用的定制高線束64線激光雷達(dá)單個價格接近8萬美元，而16線激光雷達(dá)價格也要8000美元。目前無人駕駛技術(shù)，需要使用64線激光雷達(dá)才能滿足遠(yuǎn)距離檢測與追蹤需求。這也是阻礙無人駕駛技術(shù)普及的一大障礙。

　　而Mobileye的計算機(jī)視覺識別技術(shù)正是低成本的解決方案。由于收購Mobileye的交易尚未完成，英特爾無人駕駛高管并沒有對未來的相關(guān)整合具體置評。但英特爾無人駕駛解決方案首席工程師兼首席系統(tǒng)架構(gòu)師杰克-韋斯特(Jack Weast)對新浪科技表示，英特爾提供的技術(shù)能用于攝像頭、激光雷達(dá)以及毫米波雷達(dá)等多種技術(shù)解決方案，會根據(jù)用戶的實際需求來靈活提供技術(shù)，而不會局限于某種解決方案。

　　處理數(shù)據(jù)：為了處理傳感器獲取的數(shù)據(jù)進(jìn)行視覺識別和深度學(xué)習(xí)，無人車既需要高性能的處理器，又需要把功耗降低到車載功率的級別。為了解決這一問題，英特爾通過FPGA和CPU優(yōu)化分區(qū)，既保證了至強(qiáng)處理器的工作性能，又將能效提升了六倍，功耗降低到40瓦以下。

　　在收購FPGA領(lǐng)域市場份額接近四成的Altera之后，英特爾在CPU和FPGA混合處理器領(lǐng)域迅速占據(jù)了主導(dǎo)地位，在低能耗和高性能之間實現(xiàn)了魚與熊掌兼得。而這種處理器不僅正在云計算服務(wù)器領(lǐng)域迅速增長，也成為無人車領(lǐng)域未來的重要心臟保證。

　　今年的CES上，英特爾發(fā)布了Intel Go汽車平臺，搭載了28顆Xeon處理器和兩顆FPGA處理器，并帶有5G基帶，與先行一步進(jìn)入無人車領(lǐng)域的英偉達(dá)(Nvidia)的Drive PX2平臺正式展開競爭。

　　傳輸數(shù)據(jù)：具有機(jī)器學(xué)習(xí)能力的無人車需要網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，以即時應(yīng)對各種路況，還需要獲取用于精準(zhǔn)導(dǎo)航的高清3D地圖，而這對無人車的網(wǎng)絡(luò)連接提出了更高的要求。目前的4G LTE網(wǎng)絡(luò)還不足以高速傳輸大數(shù)據(jù)文件，存在著延遲問題，無法滿足無人車的數(shù)據(jù)傳輸需求。

　　按照目前的研發(fā)速度，無人車技術(shù)有望在未來3-5年取得突破進(jìn)展。這更需要5G網(wǎng)絡(luò)屆時全面普及。5G能夠?qū)崿F(xiàn)延遲低于1毫秒，峰值傳輸速度高達(dá)10Gbps，高帶寬和低延遲的特征成為了無人車普及的必要條件。

　　英特爾無人駕駛事業(yè)部高級副總裁戴佟森(Doug Davis)表示，英特爾正在積極打造5G生態(tài)圈，與全球主要運營商和設(shè)備制造商進(jìn)行聯(lián)合測試，其中包括中國的三大運營商和華為與中興。他透露，5G標(biāo)準(zhǔn)會在今年或明年制定，在2018年第三季度投入測試，在2020年全面普及。

　　多方合作：去年7月，英特爾宣布與Mobileye、寶馬達(dá)成三方合作。英特爾提供端到端的計算技術(shù)，Mobileye提供視覺分析技術(shù)，而寶馬負(fù)責(zé)整合諸多技術(shù)在汽車本身的駕駛體驗。在此次活動上，英特爾宣布三方已經(jīng)合作開發(fā)了40輛基于寶馬7系的測試無人車，計劃在2021年推出首部高度自動化量產(chǎn)汽車BMW iNext。

　　另一方面，英特爾去年11月與Mobileye、汽車一級配件廠商德爾福達(dá)成合作協(xié)議，共同開發(fā)低成本的自動駕駛解決方案。德爾福提供一體化雷達(dá)、激光雷達(dá)和自動駕駛軟件;Mobileye提供計算機(jī)視覺識別組件和算法。三方計劃在2020年讓合作研發(fā)的無人車上路。

　　實際上，英特爾早已進(jìn)入汽車行業(yè)多年。目前已有30多款搭載英特爾技術(shù)的汽車上路行駛，包括了寶馬、豐田、現(xiàn)代、起亞等諸多車企。而正在測試的數(shù)百款無人車都使用了英特爾技術(shù)。

　　Mobileye收購：在英特爾的無人車布局中，Mobileye無疑是最為重要的板塊。與高通收購NXP一樣，英特爾這一收購從宣布那一刻起就在無人車領(lǐng)域吸引了巨大關(guān)注，也給行業(yè)其他競爭對手帶來了沖擊。

　　那么，收購Mobileye能給英特爾在無人車領(lǐng)域帶來怎樣的提振?作為已經(jīng)創(chuàng)辦18年的輔助駕駛和自動駕駛公司，Mobileye已經(jīng)在這一領(lǐng)域積累了豐富的經(jīng)驗和專利技術(shù)，其EyeQ芯片占據(jù)了視覺識別自動駕駛領(lǐng)域接近七成的市場份額。明年即將上市的EyeQ 4芯片將支持完全自動駕駛，并包括了對激光雷達(dá)的支持。

　　去年12月成立的英特爾無人駕駛事業(yè)部，將在今年年內(nèi)完成收購Mobileye之后整合進(jìn)后者，以色列成為英特爾無人駕駛部門的研發(fā)總部。收購Mobileye不僅能讓英特爾在無人機(jī)領(lǐng)域迅速提升自己的技術(shù)實力，還會給英特爾帶來強(qiáng)大的合作伙伴網(wǎng)絡(luò)。

　　有趣的是，互聯(lián)網(wǎng)巨頭谷歌選擇了主要基于獨立研發(fā)打造無人車技術(shù)，而芯片巨頭英特爾一方面不斷通過戰(zhàn)略布局加強(qiáng)自身實力，提供完整的技術(shù)解決方案，另一方面對這個前沿技術(shù)抱著更加開放的心態(tài)，

　　當(dāng)然，在無人駕駛領(lǐng)域，英特爾同樣需要面對強(qiáng)大的競爭對手，不僅有谷歌、百度這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，更有英偉達(dá)、高通這樣的芯片同行。而英特爾的優(yōu)勢除了打造開放生態(tài)系統(tǒng)之外，更在于同時在高性能運算、深度學(xué)習(xí)算法、5G網(wǎng)絡(luò)保障、計算機(jī)視覺識別等無人駕駛的每個重要環(huán)節(jié)都擁有自己的話語權(quán)。

　　三十多年前，安迪-格魯夫靠著386處理器帶領(lǐng)英特爾走過存儲芯片時代，奠定了隨后PC時代的輝煌基礎(chǔ)。三十多年后，英特爾能否在無人駕駛這個領(lǐng)域，重演當(dāng)年的一幕?