董明珠的造車夢：IPO夢斷 兩年大躍進空留一地雞毛

　　珠海銀隆的否認并沒有起到作用，危機反而愈演愈烈。

　　董明珠正在為激進的造車夢付出代價。

　　近日，廣東證監(jiān)局披露的信息顯示，珠海銀隆的IPO輔導已經(jīng)終止，又一次點燃了公眾對這家公司的爭論。實際上，珠海銀隆的IPO夢想早就漸行漸遠，終止輔導實屬預料之中。

　　根據(jù)未經(jīng)審計的年報，珠海銀隆2017年的營業(yè)收入為87.52億元，凈利潤為2.68億元。根據(jù)格力此前公告，珠海銀隆2016年營業(yè)收入為78.98億元，凈利潤8.36億元。如此來看，2017年銀隆在營收增長10.8%的同時，凈利卻下降了67.94%。這樣的財務數(shù)據(jù)，已經(jīng)不滿足IPO條件。

　　更何況，自2018年初拖欠供應商貨款被曝光之后，半年來珠海銀隆不但未見起色，反而大有一蹶不振之勢，工廠停工、大規(guī)模裁員，而珠海銀隆始終未能給出回應。

　　6月11日，新能源汽車補貼新規(guī)將正式實施，珠海銀隆依賴公交車市場、電池能量密度偏低的兩大特點，可以說是新政精確打擊的目標。在可預期的未來，珠海銀隆的前景都難言樂觀。

　　拖欠供應商貨款 官司完敗

　　投中網(wǎng)查詢發(fā)現(xiàn)，就珠海思齊訴珠海銀隆一案，珠海市中級法院4月23日已經(jīng)給出了二審判決，維持原判。2017年9月，珠海銀隆的充電柜供應商珠海思齊為索要貨款，將銀隆告上法庭。在一審判決中，法庭認為珠海銀隆欠款事實成立，支持了珠海思齊的幾乎所有訴求。

　　這一場官司在2018年初被曝光后，曾引發(fā)了一場輿論地震。《財經(jīng)》報道稱珠海銀隆拖欠供應商欠款超12億元。隨后更多供應商現(xiàn)身說法，估算珠海銀隆拖欠貨款的規(guī)?！爸辽賻资畠|元”。

　　珠海銀隆方面當時對媒體矢口否認存在惡意拖欠貨款的行為，與珠海思齊的貨款糾紛被解釋為，“因產(chǎn)品質(zhì)量驗收不合格而扣押了部分貨款”。面對法庭的判決，珠海銀隆選擇進行上訴，表示在二審判決之前不會支付貨款。

　　如今四個月過去了，珠海銀隆的否認并沒有起到作用，危機反而愈演愈烈。

　　工廠停工 產(chǎn)能嚴重過剩

　　過去幾個月，珠海銀隆斥巨資在各地興建的產(chǎn)業(yè)園區(qū)，陸續(xù)傳出停產(chǎn)裁員的消息。

　　5月，河北邯鄲銀隆新能源產(chǎn)業(yè)園被爆出已經(jīng)大部分停工。該產(chǎn)業(yè)園于2016年建成，總投資300億元，當時聲稱要“打造全球最大的鈦酸鋰納米材料生產(chǎn)基地”。

　　4月20日天津廣播電視臺播出《百姓問政》欄目，天津銀隆新能源有限公司總經(jīng)理高潮透露，天津銀隆目前有價值7億元的500輛新能源汽車在廠區(qū)積壓，主要原因系資金預算和充電站基建等不足。

　　今年春節(jié)至5月，成都銀隆的整車廠長達三個月的時間處于半停工狀態(tài)，即生產(chǎn)線雖然沒完全停掉，但因為沒有訂單，工位大批銳減。知情人士稱，成都銀隆的業(yè)務量在2017年7月之后就起伏不定。銀隆成都新能源產(chǎn)業(yè)園項目于2016年12月開工建設，總投資100億元。

　　還有媒體報道指出，2017年8月簽約建設、投入達150億元的洛陽工業(yè)園區(qū)目前進展緩慢。

　　珠海銀隆過去兩年在全國范圍內(nèi)進行了大躍進式的擴張，在珠海、邯鄲、石家莊、成都、蘭州、天津、南京、攀枝花、洛陽、長沙、合肥等十個省份的十一個城市做了布局，總投資額高達800億元?？是筚Y金支持的原珠海銀隆董事長魏銀倉，當時曾向媒體炮轟金融空轉(zhuǎn)、不支持實體經(jīng)濟。

　　目前來看，珠海銀隆對市場的預期過于樂觀了。魏銀倉對2017年的銷售預期是3萬輛汽車，但實際數(shù)字僅為6000輛。如果珠海銀隆在全國各地的產(chǎn)業(yè)園全都如期建成，到2020年的預期產(chǎn)能是10萬輛。而每年全國公交車的總銷量也不過10萬輛左右，這么多車要賣給誰?

　　第二個堅瑞沃能?

　　關注新能源汽車行業(yè)的PE機構人士向投中網(wǎng)表示，補貼退出以后，動力電池行業(yè)進入換檔期，新能源客車市場需求大幅下滑，與此同時乘用車市場則增長迅猛。像寧德時代這樣的公司，其實已經(jīng)遇到了增長瓶頸，好在及時地抓住了乘用車的市場機遇，恢復了增長。

　　但并不是每一家動力電池企業(yè)都能完成換檔。2017年出貨量排全國第三的動力電池產(chǎn)商、A股上市公司堅瑞沃能，今年3月卻遭遇了大批供應商上門討債，引爆了財務危機。截至6月6日，堅瑞沃能已經(jīng)有47個銀行賬戶被凍結。

　　前述PE人士認為，堅瑞沃能過于依賴客車市場，在市場轉(zhuǎn)向之時未能提前打入乘用車市場，危機爆發(fā)是遲早的事。實際上，在2017年補貼已經(jīng)開始退出的情況下，堅瑞沃能仍然進行了一輪大擴張，試圖以走量的方式降低生產(chǎn)成本和提高市場占有率，最終的崩盤也就格外慘烈。

　　這一切都讓人聯(lián)想到目前的珠海銀隆。珠海銀隆生產(chǎn)的鈦酸鋰電池能量密度過低，無法應用于乘用車，因此極度依賴電動公交車市場。另一方面，珠海銀隆在2017年的擴張比堅瑞沃能還要激進。堅瑞沃能誤判了補貼退出對新能源汽車市場的影響，犯下嚴重的戰(zhàn)略錯誤，而珠海銀隆看起來就像是堅瑞沃能的翻版。

　　更令人擔憂的是，在新補貼政策越來越強調(diào)能量密度指標的情況下，董明珠對珠海銀隆的投資越來越像一場技術豪賭。

　　目前動力電池主要有兩大技術路線，即三元鋰和磷酸鐵鋰，在政策導向之下，目前各大動力電池企業(yè)都加大了對能量密度較高的三元鋰電池的研發(fā)投入。珠海銀隆的鈦酸鋰技術路線，因能量密度過低而普遍不被看好，在動力電池行業(yè)被視為“非主流”。東北證券2017年的研報曾指出，特斯拉采用的三元鋰電池能量密度可達252Wh/kg，磷酸鐵鋰電池實際能量密度為100-120Wh/kg，而銀隆的鈦酸鋰電池能量密度在58Wh/kg-91Wh/kg之間。

　　當然，鈦酸鋰電池也有優(yōu)點，即充電速度快、安全性好、壽命長，這也是為何董明珠在為珠海銀隆站臺之時會宣稱，“特斯拉的電池三年就不行了”，而“買了銀隆的車，保證十年不用換電池”。

　　今年2月，有關部委發(fā)布了2018年新能源汽車補貼標準，在大幅降低了補貼額度的同時，還強化了對動力電池的能量密度的要求，不達標的動力電池拿不到補貼。堅瑞沃能生產(chǎn)的低端版磷酸鐵鋰電池能量密度難達標，使得新補貼標準成為壓垮駱駝的最后一根稻草。而珠海銀隆的鈦酸鋰電池能量密度要想達標，只能祈禱短期內(nèi)出現(xiàn)重大技術突破了。

　　王健林投資珠海銀隆之時，曾表達對珠海銀隆布局新能源汽車的不贊同。他當時表示，與在新能源汽車上的發(fā)展相比，更看好銀隆在儲能電池上的前景?，F(xiàn)在看來，這一判斷頗有先見之明。