166億殺入動力電池領域 是燒錢還是強化競爭力？

　　為掌控核心技術、降低成本、保證電池供應穩(wěn)定和提升品牌競爭力，特斯拉與松下電池“聯姻”建立電池工廠的模式正在不斷被新能源車企效仿。不過，部分車企步子邁得更大，車企單獨建電池廠已不是什么新鮮事。

　　11月19日，總投資166億元人民幣的新敏雅新能源汽車動力電池項目在四川綿陽市三臺縣舉行開工儀式，項目規(guī)劃總產能15GWh，達產后可滿足30萬輛整車的電池配套。值得一提的是，項目背后的投資方主體為造車新勢力之一的威馬汽車科技集團有限公司。

　　無獨有偶，今年9月份，吉利汽車也曾對外宣布，將投資80億元在湖北荊州市洪湖新灘經濟合作區(qū)建設動力電池項目，預計2018年完成選址和前期工作，并在2020年建成投產。

　　車企建電池廠側重點開始分化

　　可以看出，作為新能源汽車“心臟”的動力電池，已經成為新能源汽車的核心競爭力，新能源汽車之間的較量已經從汽車本身向上游電池端展開。但是選擇自建電池廠，還是選擇與電池企業(yè)合資建廠，車企的電池廠將側重于哪些方面?這些在車企之間已經出現分化，而這種分化，對企業(yè)的發(fā)展影響也不容小覷。

　　今年7月，長安汽車與比亞迪在深圳簽署合作協(xié)議，雙方將共同投資50億元人民幣，聯合成立一家“具有獨立法人地位”的動力電池合資公司。合資公司主要聚焦動力電池生產、銷售等業(yè)務板塊，產能按照10GWh規(guī)劃，分階段實施，一期達成產能5-6GWh，二期達成產能4-5GWh。在此基礎上，未來長安與比亞迪還將聯手打造汽車動力電池產業(yè)化平臺。

　　相對來說，國內動力電池獨角獸寧德時代在合資建電池廠這一塊的朋友圈就更為廣闊了。2017年4月，上汽集團與寧德時代成立時代上汽動力電池有限公司和上汽時代動力電池系統(tǒng)有限公司;今年7月，東風汽車與寧德時代合資成立東風時代(武漢)電池系統(tǒng)有限公司;同樣在7月，廣汽集團也與寧德時代簽署合同，就動力電池業(yè)務成立一家動力電池有限公司和一家動力電池系統(tǒng)有限公司，前者主營鋰離子電池、動力電池及電池系統(tǒng)的全套服務，由寧德時代控股;后者主營動力電池系統(tǒng)，由廣汽集團控股。

　　從車企與寧德時代合資建電池廠可以看出，車企建立電池廠會更多地把精力放在電池系統(tǒng)(包)領域，而非電芯本身的生產制造。

　　新能源汽車和動力電池都是資金和技術密集型產業(yè)，前期都需要巨額投入，只有達到一定規(guī)模才能見到效益。更為現實的是，這兩個產業(yè)都處于成長初期，電池技術仍在快速迭代更新，還需要持續(xù)不斷地提升技術水平來滿足新能源汽車發(fā)展的需求。對車企來說，在電池和車輛兩個方向同時耗費巨大精力顯然不利于企業(yè)的發(fā)展和競爭力的提升。

　　此外，車企自建電芯及PACK廠雖然自主性會更強，但是產品往往主要供自家車輛使用，對于市場份額不高的車企來說，而這又會很明顯地受到自家車型銷量制約，往往很難形成規(guī)模，規(guī)模效益更無從談起。

　　但另一方面，新能源車企自己生產電池包是車企做好“三電”配合的關鍵，也是車企掌握純電動汽車核心競爭力的前提，從這個角度看，車企自建電池包廠而不是外購電池包更利于其長遠發(fā)展。同時，新能源車企自建電池包廠還可以有效降低新能源汽車電池總成本。有數據顯示，當前，三元電池包的售價約為1.3元/Wh，而三元電芯的成本不到0.9元/Wh，車企自建工廠生產電池包可以有效降低電池的采購成本，并減少對電池供應商的依賴。

　　對電芯企業(yè)來說，直接提供電芯給車企，而無需根據車企名目繁多的要求生產不同型號的電池包，也能減輕技術支持和售后服務壓力，這樣企業(yè)可節(jié)省精力專注于電池性能本身的研發(fā)和生產，更有利于電池企業(yè)自身的發(fā)展和電池技術的進步。

　　同為造車新勢力一族，愛馳汽車的選擇與威馬汽車理念并不一樣。愛馳汽車電池包總成于今年8月在其常熟電池包工廠正式下線。愛馳汽車堅信，整車廠不僅應和電池生產商之間達成深度合作，更要自主布局電池包工廠，這樣才能夠更好地推進電池相關技術的研發(fā)、實現高標準的電池管理系統(tǒng)與品質控制，更有利于未來運用實際數據進行電池優(yōu)化迭代。

　　動力電池行業(yè)洗牌正酣 此次進入是否明智?

　　大環(huán)境下，動力電池產業(yè)經過前幾年的高速發(fā)展，目前正經歷陣痛，進入行業(yè)洗牌期。動力電池應用分會數據顯示，今年10月，我國動力電池前十家企業(yè)的裝機量已經占到了總裝機量的87.18%，行業(yè)集聚效應正在加速形成，未來將可能有更多電池企業(yè)被洗牌出局。而車企在不具備技術積累的前提下盲目介入電芯生產顯然并不理智。這也是為什么大部分車企會選擇采購電芯、自己組裝電池包的形式，而不是全部由自己來完成。

　　值得注意的是，今年9月份，威馬汽車首款產品EX5剛進入批量交付階段，今年的目標是交付1萬輛新能源汽車。但中國的新能源汽車市場，既有國內外傳統(tǒng)車企巨頭轉型新能源戰(zhàn)略的圍殺，也不乏眾多造車新勢力的強勢攪局，威馬汽車每年可滿足30萬輛整車的電池配套項目未來將能裝配多少車輛仍然是個未知數。

　　曾經依靠電池起家的比亞迪，雖然趕上了新能源汽車產業(yè)發(fā)展的浪潮，新能源汽車銷量遙遙領先，自家電池一直保持著高速增長，但市值卻被專注于電池生產的后來者寧德時代輕松超越也能間接說明一些問題。目前傳言比亞迪正在分拆電池業(yè)務，獨立運作上市，希望重新打造電池強勢企業(yè)。盡管如此，但有一點也不可否認，為擺脫電池等核心業(yè)務板塊對外部電池制造商的依賴，一些市場份額較大的國際車企巨頭，仍會從戰(zhàn)略角度考慮自主研發(fā)投建或投資電池企業(yè)，目前歐洲的寶馬、大眾、戴姆勒等都在電池技術研發(fā)上蠢蠢欲動，希望擺脫對亞洲電池企業(yè)的依賴。