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電池組一致性是電動(dòng)轎車(chē)普及的瓶頸

作者: 時(shí)間:2011-04-29 來(lái)源:網(wǎng)絡(luò) 收藏
作為電動(dòng)車(chē)最重要部分的動(dòng)力鋰組的價(jià)格、性能、壽命和安全性,直接決定了整車(chē)的性能。對(duì)于動(dòng)力鋰組的一致性問(wèn)題一直困擾著國(guó)內(nèi)外從事電動(dòng)車(chē)研發(fā)的整車(chē)廠商。控制好動(dòng)力電池的原材料、生產(chǎn)過(guò)程和出廠檢驗(yàn),可以有效提高電池組的一致性。另外,在駕駛中的合理監(jiān)控及使用,以及與其他驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的最佳搭配也會(huì)對(duì)電池組一致性的提高有幫助。

材料是關(guān)鍵

由于電池組里各電池單元之間的細(xì)微差別,電池組的各項(xiàng)性能絕對(duì)不是單個(gè)電池性能的代數(shù)相加。每個(gè)電池單元的容量、內(nèi)阻等特性的區(qū)別,會(huì)使容量大者總是處于小電流淺充淺放狀態(tài),而容量小者總是處于大電流過(guò)充過(guò)放狀態(tài),兩者之間性能參數(shù)差異越來(lái)越大,小容量者提前失效;或者是使內(nèi)阻大的成為耗能的串聯(lián)電阻,并容易發(fā)熱過(guò)高,縮短壽命。在電池組的使用過(guò)程中,每個(gè)電池單元的溫度、電壓、電流等都不一樣,工作一段時(shí)間后,電池組的一致性必然持續(xù)惡化,最后導(dǎo)致電池的能效迅速降低到無(wú)法接受和繼續(xù)使用的程度。

電池單體的類(lèi)型對(duì)電池組一致性影響非常大。動(dòng)力電池方面,鋰電池未來(lái)將取代鎳氫電池成為新能源汽車(chē)主流。2012年之后隨著磷酸鐵鋰(LiFePO4)電池在技術(shù)、成本、市場(chǎng)方面絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的確立,其需求增速將大幅增加。相對(duì)笨重而有記憶效應(yīng)的鎳氫電池,生產(chǎn)過(guò)程和產(chǎn)品本身都有污染的鉛酸電池,以及昂貴、壽命短而不安全的鈷鋰電池,磷酸鐵鋰電池不僅具有安全、長(zhǎng)壽、重量輕、體積小、單體電壓高和自放電小等優(yōu)點(diǎn),而且其在電池單元的一致性方面也要遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于其他幾種電池,故此將逐漸成為今后汽車(chē)動(dòng)力電池的主要發(fā)展方向。

由于磷酸鐵鋰電池陽(yáng)極的導(dǎo)電性其實(shí)并不好,直接限制了它的能量密度和其它特性。對(duì)于讓鋰離子與陽(yáng)極的嵌合和分離更加高效,且同時(shí)對(duì)陽(yáng)極的損耗最小,各公司有不同的解決方案。

1)美國(guó)A123公司的研究顯示,縮小正極晶體顆粒的大小到一定程度,會(huì)對(duì)電池性能有很大影響。當(dāng)正極晶體顆粒能控制在100nm以下至十幾nm,而且電極通過(guò)加入其它金屬而發(fā)生變性時(shí),鋰離子出入晶體正極材料時(shí)(充電和放電),其晶體結(jié)構(gòu)發(fā)生的變化就會(huì)明顯變?。ㄝ^少殘留在正極電極材料上),而且,鋰離子進(jìn)出正極晶體陣列也更加快捷。這樣,不僅電池放電功率大為提高,并且可以對(duì)電池進(jìn)行反復(fù)充放,而不會(huì)因電極材料損壞致使電池單元失效。

2)Phostech公司的方法是在陽(yáng)極上沉降一層非常薄的蜂窩狀結(jié)構(gòu)的碳原子層(CarbonCoating),作為電介質(zhì)中鋰離子進(jìn)出陽(yáng)極的嵌套窗口,同樣大大提高了鋰離子與陽(yáng)極的嵌合與分離的效率。

A123與Phostech都宣稱自己產(chǎn)品的充放電循環(huán)次數(shù)在5000次以上,可以保證電池單元的壽命和性價(jià)比。

生產(chǎn)過(guò)程的質(zhì)量控制

首先,對(duì)母料的來(lái)源、純度、成份、配比、保存條件、隔膜質(zhì)量的嚴(yán)格監(jiān)控與檢驗(yàn),是保證電池單元一致性的第一道關(guān)卡。目前,高端電動(dòng)車(chē)的正、負(fù)極材料和電介質(zhì)等的原料供應(yīng)基本上都控制美、日幾家具有相關(guān)專(zhuān)利技術(shù)的大廠手中。國(guó)內(nèi)比亞迪和天津斯蘭特也具備了原材料量產(chǎn)的能力。

電池單元制造過(guò)程的波動(dòng)可能比電池材料更難控制。如電池涂布工藝,在生產(chǎn)過(guò)程中,漿料涂覆均勻性及厚度均需自動(dòng)化監(jiān)控設(shè)備即時(shí)調(diào)整,以保證涂敷均勻。固態(tài)項(xiàng)工藝,液態(tài)(潤(rùn)濕)工藝,熔鑄工藝,控制納米級(jí)顆粒的純度、大小和晶體形態(tài),溶劑的選擇,添加反應(yīng)劑的種類(lèi),配料及保證配料均勻,過(guò)程產(chǎn)物和廢棄物的回收利用(減低成本)等,每一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)的質(zhì)量控制都非常關(guān)鍵。任何一步的過(guò)程參數(shù)和反應(yīng)條件出現(xiàn)微小偏差,都會(huì)直接影響成品的一致性,導(dǎo)致合格率無(wú)法達(dá)到量產(chǎn)的水平,從而影響電池單元的商業(yè)化生產(chǎn)。故此,大型專(zhuān)用精密生產(chǎn)線是保證工藝穩(wěn)定性的必要條件。

國(guó)內(nèi)外只有幾家企業(yè)有生產(chǎn)成套磷酸鐵鋰電池設(shè)備的技術(shù)能力,如美國(guó)A123和Valence,加拿大的Phostech,日本的東芝、日立和三洋,韓國(guó)的LG等,另有約20家企業(yè)可以為磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)線提供部分工序所需設(shè)備。一整套設(shè)備的價(jià)格大約在1.5~3.3億元,這對(duì)于有政府背景的各地新能源企業(yè)還比較容易找到融資途徑。但是,如果不是自己研發(fā)的生產(chǎn)系統(tǒng),就很難掌握控制過(guò)程參數(shù)的核心技術(shù)。從而在日常操作、維護(hù),以及系統(tǒng)更新?lián)Q代方面,完全受制于人,而且維持費(fèi)用會(huì)高達(dá)每月上千萬(wàn)元。比亞迪的鐵電池生產(chǎn)線是采用自有技術(shù)設(shè)計(jì)制造的,但自動(dòng)化程度、在線控制水平和成品良率等情況,暫未公開(kāi)。

對(duì)于已經(jīng)生產(chǎn)出來(lái)的電池單元,如果可以對(duì)出廠前的電池單元進(jìn)行有效質(zhì)量控制,包括嚴(yán)格控制配給同一電池組同廠同批次的電池單元,并經(jīng)過(guò)深度放電等相關(guān)電氣功能檢測(cè),可以盡量將不良品檢出,并減少組內(nèi)差異,對(duì)提高電池組的一致性亦有裨益。

動(dòng)態(tài)平衡與系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)

對(duì)于已經(jīng)用串聯(lián)原理組裝而成的電池組,仍可以用動(dòng)態(tài)均衡原理改善其一致性:對(duì)于電池組內(nèi)的每個(gè)單體電池,其電壓、內(nèi)阻和充電狀態(tài)(SOC)等參數(shù)都是可以隨時(shí)監(jiān)控的。這些信息如果可以及時(shí)有效的反映給電池管理系統(tǒng),由電池管理系統(tǒng)按各個(gè)電池的實(shí)際狀況,控制其充放電狀態(tài)和流量,以及相應(yīng)的冷卻散熱調(diào)節(jié),保證電池單元在最適宜的狀態(tài)下工作,自然也就可以最大限度地保護(hù)電池單元,延長(zhǎng)其壽命,確保整個(gè)電池組在使用中的一致性。

由于電池組一致性的實(shí)際技術(shù)困難一時(shí)難以解決,整車(chē)廠、電池組和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)供應(yīng)商現(xiàn)在更多的是采用“曲線救國(guó)”的方式,來(lái)盡量減少這個(gè)問(wèn)題帶來(lái)的麻煩。

毋庸置疑,提高電池組一致性的終極目標(biāo)是提高電池組的性價(jià)比、壽命和安全性。電池組能否發(fā)揮最佳效能,除了其本身的特性,還受制于電池組與其他系統(tǒng)的配合。如果能在研究提高電池組效能的同時(shí),完全針對(duì)將要采用的電池組的實(shí)際特性,設(shè)計(jì)對(duì)應(yīng)的電池管理系統(tǒng)、啟動(dòng)系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)和充電系統(tǒng)部分,就可以達(dá)到最佳匹配效果。這樣,即使電池組單體的一致性提高有困難,但是專(zhuān)門(mén)配合它的其他系統(tǒng)一方面可以精準(zhǔn)地檢測(cè)和控制電池組及其每個(gè)單體的溫度、電性能參數(shù)和壽命等,另一方面可以及時(shí)調(diào)節(jié)其溫/濕度,合理安排電池單元的充放電,防止一部分電池單元過(guò)載過(guò)充,而另一部分電池單元淺放淺充等問(wèn)題。

這樣綜合、系統(tǒng)地設(shè)計(jì)電池驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),降低了電池模組的使用門(mén)檻,但對(duì)系統(tǒng)設(shè)備供應(yīng)商的整合能力提出了更高的要求。要設(shè)計(jì)出理想而均衡的系統(tǒng),設(shè)備廠商需在化學(xué)、電學(xué)、材料學(xué)等基礎(chǔ)科學(xué)上深入研究,并在相關(guān)的電子、電氣零部件和準(zhǔn)系統(tǒng)等有成熟的技術(shù)。

一種可行的辦法是,整車(chē)廠對(duì)包括動(dòng)力電池組在內(nèi)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),盡量由一家有實(shí)力的設(shè)備廠而不是由多家設(shè)備廠分別提供單個(gè)的“準(zhǔn)設(shè)備”。戴姆勒汽車(chē)和Evonik公司共建汽車(chē)電池廠,通用汽車(chē)和韓國(guó)LG聯(lián)合研發(fā)電動(dòng)車(chē),都是看重了對(duì)方技術(shù)方面的雄厚實(shí)力。國(guó)內(nèi)方面,奇瑞剛與BetterPlace合作開(kāi)發(fā)更換電池的電動(dòng)車(chē),而比亞迪則繼續(xù)堅(jiān)持自主設(shè)計(jì)和生產(chǎn),結(jié)果如何尚在期待中。

電動(dòng)汽車(chē)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的制定

由于中國(guó)汽車(chē)技術(shù)的來(lái)源有日系、美系、德系和法系等,新能源技術(shù)的來(lái)源更多,國(guó)內(nèi)各地區(qū)、各部門(mén)在電動(dòng)車(chē)發(fā)展方向的認(rèn)知上仍有較大分歧。這導(dǎo)致了電動(dòng)汽車(chē)國(guó)家推薦標(biāo)準(zhǔn)一直無(wú)法出臺(tái),電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力鋰電池的規(guī)格、安全標(biāo)準(zhǔn)和充電方式等規(guī)范更是無(wú)從談起。對(duì)于這樣一個(gè)非常需要政府大力扶持,業(yè)內(nèi)企業(yè)和科研單位共同參與開(kāi)發(fā)的產(chǎn)業(yè)而言,宏觀目的不明,自然直接影響到業(yè)界整體水平提升,以及各個(gè)獨(dú)立企業(yè)相關(guān)產(chǎn)品研發(fā)、上市的進(jìn)度。

日本現(xiàn)在正由產(chǎn)經(jīng)省、交通省聯(lián)合5大車(chē)廠和10余家相關(guān)企業(yè)共同研究推出本國(guó)的動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)。這很值得我國(guó)相關(guān)業(yè)者思考



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