解析：中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的機(jī)遇和挑戰(zhàn)

　　充電難是電動(dòng)車發(fā)展的設(shè)施瓶頸。新能源汽車需要大多數(shù)分散的常態(tài)充電樁方便用戶日常充電，同時(shí)需要小部分相對集中、位置合理的快速充電站滿足散戶快充和集中用戶需求。充電樁數(shù)量增多、質(zhì)量提高、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一以及充電效率是主流發(fā)展需求。無論如何，日充換電數(shù)百輛的巨型充電站不符合現(xiàn)階段電動(dòng)車用戶的實(shí)際需求，是一種浪費(fèi)。

　　核心零部件競爭力不足。隨著產(chǎn)品市場化的需求和補(bǔ)貼政策的退坡直至取消，國際供應(yīng)商正迅速擴(kuò)大市場份額，而我國具有國際競爭力的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)供應(yīng)商更是鳳毛麟角。在量產(chǎn)成品性價(jià)比上，國產(chǎn)控制器競爭力也不足。不僅如此，控制器的核心功率模塊從芯片到封裝全靠進(jìn)口，數(shù)字信號處理器、膜式電容、專有電路與芯片等幾乎98%依賴從歐美和日韓等國進(jìn)口。實(shí)際上我國每年進(jìn)口功率電子芯片和模塊的錢已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過進(jìn)口石油花費(fèi)，2014年多于2800億美元。除了專用芯片、功率電子元器件外，我國的材料、精密機(jī)械部件、傳感器、高檔接插件等方面也落后于發(fā)達(dá)國家。

　　高端設(shè)備和產(chǎn)線的自主能力不足。我國自主研發(fā)和國產(chǎn)的儀表設(shè)備可以滿足產(chǎn)業(yè)早期“從無到有”階段的需求，但是隨著“從有到優(yōu)”和國際競爭力提升的需求，實(shí)驗(yàn)室必須裝備用于穩(wěn)態(tài)、動(dòng)態(tài)性能測試等的高精度、高端設(shè)備。我國自主能力受到挑戰(zhàn)，基本轉(zhuǎn)向依賴進(jìn)口或合資供應(yīng)商。以“工業(yè)4.0”代表的德國先進(jìn)制造業(yè)為例，電機(jī)系統(tǒng)生產(chǎn)高度自動(dòng)化、IT化和數(shù)據(jù)化，而我國電機(jī)下線、控制器裝配、物流等仍以手工和半自動(dòng)為主?！爸袊圃?025”不僅要追趕工業(yè)4.0，還要在工業(yè)2.0、3.0方面“補(bǔ)課”。否則，不僅中國制造的全球競爭力受到質(zhì)疑，而且新能源汽車領(lǐng)域既得自主市場也面臨倒退回傳統(tǒng)汽車“空心化”局面。

　　對第三代功率半導(dǎo)體控制器認(rèn)識不足。業(yè)界普遍接受電池是新能源汽車的技術(shù)瓶頸、充電設(shè)施是運(yùn)營瓶頸，但是對電機(jī)系統(tǒng)，尤其是功率電子挑戰(zhàn)認(rèn)識不足。事實(shí)上，我國電池從材料、單元到模塊、系統(tǒng)集成全產(chǎn)業(yè)鏈均解決了從無到有的問題，只是競爭力弱;而在汽車功率電子上，我國處于產(chǎn)業(yè)鏈空白，建立在現(xiàn)代功率半導(dǎo)體(IGBT和MOSFET等)基礎(chǔ)上的電子電路、芯片和模塊幾乎全都依賴進(jìn)口。目前，以碳化硅、氮化鎵等為代表的第三代寬禁帶功率半導(dǎo)體已經(jīng)成為電機(jī)系統(tǒng)控制器元器件的發(fā)展趨勢。日本豐田公司已經(jīng)開發(fā)出基于碳化硅控制器的電驅(qū)動(dòng)總成樣車，將現(xiàn)有混合動(dòng)力汽車油耗降低5%，計(jì)劃2020年批量投產(chǎn)，累計(jì)油耗降低10%，而且生產(chǎn)廠房已經(jīng)建成，包括碳化硅芯片、封裝、模塊集成和系統(tǒng)集成等?，F(xiàn)代功率半導(dǎo)體控制器向第三代寬禁帶功率半導(dǎo)體控制器的演化，既是創(chuàng)新賦予的機(jī)遇，又是歷史發(fā)展的挑戰(zhàn)。循序漸進(jìn)地推動(dòng)全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，結(jié)合推動(dòng)電機(jī)設(shè)計(jì)和智能產(chǎn)業(yè)化以及動(dòng)力總成的系統(tǒng)集成等核心技術(shù)發(fā)展，有利于創(chuàng)新汽車產(chǎn)業(yè)全球核心競爭力。