PHEV可望取代HEV 建設充電站成當務之急

　　當務之急 解決電池與充電問題

　　受油價飚漲、環(huán)保意識抬頭等因素影響，電動車雖已成為許多汽車大廠重點發(fā)展的方向，但由于不同的背景及技術專長，同樣是電動車，在技術上卻有很多的差別，加上各國規(guī)定及補助的政策不同，也影響各車廠在推動電動車銷售策略上的不同。

　　市場先驅

　　所謂的電動車(EV，Electric Vehicles )，其實還可以細分為油電混合車(HEV，Hybrid Electric Vehicles )、插電式油電混合車(PHEV，Plug-in Hybrid Electric Vehicle)及純電動車(BEV，Battery Electric Vehicles)等三大類。

　　目前電動車市場的主流，最有代表性的車款就是豐田(TOYOTA)在1997年推出的Prius(2009年已推出第三代)。全球市占率超過8成，不但已成維電動車的代名詞，更成為其他有意跨入電動車市場的廠商眼中最大的假想敵。

　　HEV的運作原理主要是以電力驅動車輛，同時搭配汽油或柴油傳統(tǒng)引擎。在車輛處于滑行或低速狀態(tài)時(一般為40公里/小時以下)，車輛完全是以電力驅動，但在加速或爬坡的行駛狀態(tài)時，車內電腦會自動啟動傳統(tǒng)引擎，提供額外動力以維持車輛續(xù)航力。

　　HEV成功的關鍵在于電池電壓下降時，車內電腦會啟動傳統(tǒng)引擎，并且對電池進行充電。而且剎車時，馬達也會自動將摩擦的熱能轉換成電力儲存在電池中，雖然無法達到「零排放」的要求，但車主完全不需煩惱充電問題，油耗表現(xiàn)相對于傳統(tǒng)汽車又好上許多，而需要高速效能時，車主也可手動切換至傳統(tǒng)引擎，實用性完全不輸傳統(tǒng)汽車。

　　HEV主要是以北美、西歐、日本三大市場為重心。主力廠商為豐田及本田(Honda)，其他還有北美三大車廠、日產(Nissan)、法國標致(Peugeot)、中國大陸比亞迪等。

　　HEV在2005年的全球銷售量僅38萬輛左右，但到了2007年已達51萬輛，市占率約1.1%。其中在美國的總銷售達35.2萬輛，占全球車輛總銷售的70%，是全球汽車銷售數(shù)量最高的國家，在其中更有高達97%是來自TOYOTA。而2008年的HEV全球銷售市場，仍以美國占62%最高，其他依次為日本18%，加拿大4%，英國4%，荷蘭2%。

　　PHEV可望取代HEV

　　PHEV的運作原理與HEV相同，但所配備的電池容量更大，因此光靠電池可以行駛更遠的距離，不但可以節(jié)省更多燃油，溫室氣體排放量也更低。至于電池的電力回充方式，除了以引擎進行充電之外，也可以家用的外接電源充電，已被視為取代HEV的下一代油電混合車。

　　目前PHEV的續(xù)航力約在20至60英里(32.2至96.6公里)，乘載的馬達約為50至80千瓦，使用的電池容量則視車輛續(xù)航力而定，約為6至20千瓦小時不等。

　　根據(jù)通用汽車公布的資料，旗下PHEV車款中的Chevy Volt，每公升汽油可行駛約21公里，與2007年美國轎車平均值相比，每公升汽油可行駛的距離，足足增加了64%(依照CAFE計算的平均值為每公升12.8公里)。

　　以一年行駛兩萬公里，每公升汽油新臺幣30元計算，每年僅油費就可節(jié)省將近新臺幣2萬元，該引擎除可使用汽油外，還可使用85燃油與生物燃料，預計于2010年量產上市。

　　但也因為PHEV對電池的效能要求，遠比HEV來得高，即使是在TOYOTA Prius上有過杰出表現(xiàn)的鎳氫電池，由于存在記憶效應而導致使用壽命短，以及制造成本居高不下等問題，目前也已有逐漸被取代的趨勢，其中，又以磷酸鋰電池是最被看好的產品。

　　中央大學化學工程與材料工程系費定國指出，目前適用于發(fā)展電動車的鋰電池陰極材料主要有3種：錳酸鋰(LiMn2O4)，鎳鈷錳酸鋰(LiNi1/3Co1/3Mn1/3O2)，與磷酸亞鐵鋰(LiFePO4)。其中以磷酸亞鐵鋰屬綠色能源材料，最具應用潛力，因它具有放電功率大、循環(huán)壽命長、使用安全佳、充電時間短、原料成本低等優(yōu)點，非常符合車用電池的要求。

　　但他也指出，磷酸亞鐵鋰的電子導電度差、粉體振實密度低、鋰離子擴散慢與量產批次再現(xiàn)性低等問題，造成量產困難，也讓成本居高不下，導致應用在電動車上會造成銷售上的困難。

　　▲ 油電混合車主要以北美、西歐、日本三大市場為重心。目前，主力廠商為豐田、本田、日產、標致、比亞迪等。

　　BEV歐洲市場發(fā)展機會大

　　BEV的起步最晚，而且與一樣要面對鋰電池成本過高的問題。且由于北美市場已經HEV是的天下，未來也可能是由PHEV接手，因此BEV未來的發(fā)展重點，應該會是以中國大陸、印度或歐洲市場為主。

　　工研院IEK的研究報告也指出，相對于美國，歐洲人對于可達到「零排放」要求的BEV接受度較高，許多車廠在歐洲地區(qū)推電動車時，通常也直接以BEV為主力行銷車系。

　　根據(jù)Frost & Sullivan的統(tǒng)計，2008年歐洲純電動車銷售量總數(shù)為2,565輛，僅占整體汽車銷售量非常小的比例。主因在于許多大廠都是在2009年才推出BEV，如雷諾日產(Renault-Nissan)在2009年8月才發(fā)布純電動車Leaf，售價1.5萬美元(約新臺幣50萬元)，預計2010年下半年會在美、日、歐上市。同樣是在2009年6月才推出電動迷你車I MiEV的三菱汽車，售價4.7萬美元(約新臺幣156萬元)，最快也是在2010年才會量產。

　　因此，目前主導BEV歐洲市場的車廠多半以小廠為主，如印度制造商，年銷售量大約1,400輛;挪威公司則銷售了約500輛?？赡芤劝ǜＫ?VW)、BMW等大廠也投入的量產陣容，歐洲市場才會有比較明顯的變化。

　　不過，由于歐洲各國不但在降低環(huán)境污染的要求遠較其他地區(qū)高，在交通政策上面，也對電動車較友善。英國自2003年開征的交通擁擠稅(Congestion Tax )，電動車不但免繳，且也不用繳路邊停車費，可望增加消費者購車意愿，讓英國成為目前歐洲最大的電動車市場，約占總銷售量的87%。

　　Frost & Sullivan預估，歐洲市場年銷售量到2015年時可望成長至27萬輛。其中，Renault-Nissan預估銷售數(shù)量達8萬輛，其他依序為法國汽車制造商寶獅雪鐵龍集團(PSA)的1萬9,000輛、VW的1萬2,000輛等，主力銷售區(qū)域則是以斯堪地那維亞半島、英國、西班牙、意大利，以及法國為主。

　　▲ 不管是PHEV或BEV，都面臨充電站等充電基礎設施建設不足問題，各國政府及相關企業(yè)都正努力克服。

　　充電站建設 需加快腳步

　　不管是PHEV或BEV，其實還面臨充電站等充電基礎設施建設不足的問題，目前各國政府及相關企業(yè)，都正在努力克服相關問題。如美國 Better Place與以色列、丹麥及日本等國政府合作，正在積極準備建設電動汽車用充電基礎設施。在以色列就預定建設50萬座充電站，日產、三菱等汽車廠商也與地方政府合作，一起著手準備建設充電基礎設施。

　　日產汽車常務董事篠原稔指出，根據(jù)各國車主的日平均行駛距離調查結果顯示，幾乎全部不超過200公里。即使是平均行駛距離較遠的美國和中國大陸，80%的車主也不超過100公里。而且許多車主的充電地點為家庭或辦公室，這些地方都可才用時間較長的普通充電方式，因此設立充電站的目標，必須能滿足車主在短時間內快速充電的要求。

　　除了增加充電站外，充電時間和充電方式也都備受關注，如能否運用IT技術，在車載導航儀上顯示可行駛距離、附近的充電站位置，以及塞車情況等資訊，可讓車主更能放心駕駛電動車，而舍棄傳統(tǒng)使用電纜充電的非接觸充電系統(tǒng)，也備受期待。

　　非接觸充電系統(tǒng)技術一旦成熟，未來的電動車可以在通過收費站、護欄或其他交通設施時，就會視需要自動充電，相信更有助于電動車的推廣，雖然非接觸充電系統(tǒng)技術目前尚未成熟，但只要電動車數(shù)量持續(xù)成長，類似需求必然涌現(xiàn)，可望加速技術研發(fā)的腳步。

　　嚴格說起來，HEV因為仍相當依賴汽柴油引擎來驅動車輛，電池只是扮演輔助角色，因此各國如果持續(xù)調高二氧化碳排放標準，未來的發(fā)展勢必會遭遇瓶頸。日產汽車常務董事篠原稔就指出，僅僅改進汽油引擎或靠混合動力，很難實現(xiàn)二氧化碳長期減排的目標，電動車已是無法回避的解決方案。

　　但不管是PHEV或BEV，最主要面對的問題，就是電池及充電的問題。但博世(Bosch)專務董事押澤秀和指出，目前多數(shù)用戶希望一次充電行駛距離能夠達到200公里以上，只要這一目標能在2020年之前得以實現(xiàn)，電動車市場「也許就能開花結果」。