科普：BMW竟耕耘了電動汽車半個世紀

　　在豪華車品牌中，沒有車企像寶馬一樣，在電動汽車領(lǐng)域一直如此耕耘?，F(xiàn)在，盡管奧迪、奔馳在快速全力追趕，憑借純電i3和混動i8，寶馬繼續(xù)操持領(lǐng)先。傳聞中的i5電動轎車版似乎也已觸手可及，看起來，寶馬將會進一步擴大和同行小伙伴的領(lǐng)先優(yōu)勢。

　　1. BMW 1602 Electric (1972)

　　這是寶馬在電動汽車領(lǐng)域的第1次嘗試。

　　為了研究電驅(qū)動系統(tǒng)在車輛實際駕駛時的適用性，寶馬從1969年開始，在2系的基礎(chǔ)上，進行了2輛改裝車1602e的試驗。將變速箱改換為直流電機，電機由Bosch提供，輸出峰值32kW;發(fā)動機的位置改換為動力電池系統(tǒng)(PACK)，整個PACK由12個12V的鉛酸電池組成，重達350公斤，但可以較方便地進行整體更換;溫度控制，采用風扇進行冷卻。1602e的0-50公里加速時間為8秒，最高時速為100公里/小時，城市工況行駛的續(xù)航里程為30公里。由于1602e具有再生制動，所以實際的續(xù)航里程會更長一些。

　　在1972年的慕尼黑夏季奧運會，1602e作為服務(wù)專車和場地用車，為奧委會成員通勤和馬拉松等長距離運動項目服務(wù)。

　　1602e是寶馬在電動汽車領(lǐng)域的一次嘗試性研究，并不是一個可行的電動出行解決方案。同時，它也指出了電動汽車所存在的明顯缺陷，這只能通過電池技術(shù)領(lǐng)域的發(fā)展加以解決。

　　2. BMW LS Electric (1975)

　　1975年，基于1602e的經(jīng)驗，寶馬啟動了在當時保密的一個項目。利用廢棄的BMW LS為基礎(chǔ)，將1602e的并勵式電機更換為串勵式電機，同時鉛酸電池也做了改進。然而，事實表明，這個項目并不成功，在很多性能方面，LS 比1602e更差，這可能是寶馬電動汽車歷程中最糟糕的一次嘗試。

　　不過，LS 在很多方面有了功能上的突破：它配備了充電單元(charger)以及充電線，第1次實現(xiàn)了外接充電，而1602e是不具備的;設(shè)計有自動斷開裝置(utomatic shut-off mechanism)。遺憾的是，LS滿充一次的時間長達14小時。

　　3. BMW 325iX (1987-1990)

　　得益于1981的“電動汽車高能量電池”項目，寶馬在325iX的基礎(chǔ)上改裝了8輛電動汽車。首次采用了免維護的鈉硫電池(sodium-sulphur (NaS)battery)，能量密度較鉛酸電池提高了2倍，這使得整個電驅(qū)動系統(tǒng)在重量和體積上能夠大幅減少，續(xù)航里程也達到了150公里。325iX的另一個突破是，具有電驅(qū)動管理單元，可以對充電過程、電機與PACK間的能量流動等進行管理，同時還具備熱管理模塊。從這點來看，325iX已經(jīng)與當前的電動汽車沒有太多的差異。

　　與1602e和LS不同，325iX第一次被應用于實際的生活中，其中3輛被用于德國郵政服務(wù)，其他5輛被用于政府機構(gòu)。

　　4. BMW E1 and E2 (1991-1993)

　　鈉硫電池的成功應用，極大鼓舞了寶馬在電動汽車上的探索，并促使寶馬決定從零開始，對電動汽車進行全面研究。包括性能、合理的續(xù)航里程、可容納4人及行禮艙的空間、安全標準，以及輕量化。

　　經(jīng)過10個月的研發(fā)，寶馬在1991年的法蘭克福汽車展會上展示了其最新的電動汽車BMW E1?；仡^來看，E1已經(jīng)可以充分地體現(xiàn)了寶馬對于未來電動汽車的構(gòu)思，它的很多技術(shù)與設(shè)計元素被沿用至今，尤其是BMW 的純電動車型i3。E1的續(xù)航里程達到160公里，正常充電情況下，6個小時可以充滿，在專用的充電站充的話，則僅需要2個小時。

　　通過對電池技術(shù)的不斷嘗試，寶馬隨后對E1進行了升級，采用了鈉鎳氯化物 (NaNiCl2) 作為動力電池，并在1993年的法蘭克福汽車展會上進行了展示。