蔚小理敢于叫板BBA百萬豪車的底氣：中國(guó)已重塑全球汽車供應(yīng)鏈

上周，在理想L9的發(fā)布會(huì)上，公司創(chuàng)始人李想喊出了一個(gè)口號(hào)，稱這款車型是“500萬元內(nèi)最好的家用SUV”。

這句話固然有廣告吹噓的成份，但是李想之所以如此自信，確實(shí)是因?yàn)楸澈笥幸还闪α吭诮o他的“豪言”撐腰，這股力量就是中國(guó)制造。

在全球新能源電動(dòng)車的制造業(yè)版圖上，從美日韓到德法意乃至于到印度墨西哥，除了馬斯克以外，還有哪個(gè)國(guó)家的哪個(gè)品牌敢于如此大膽叫囂？事實(shí)上就是沒有，因?yàn)榇蟛糠謬?guó)家是沒有自己的電動(dòng)車品牌的，既然連品牌都沒有，自然也就沒有了“說大話”的基礎(chǔ)。

1997年，吉利創(chuàng)始人李書福在央視說了一句“汽車不就是四個(gè)輪子帶兩張沙發(fā)”，引得全國(guó)人民譏笑了二十多年。但也正是在自己人嘲笑自己人的八千個(gè)日夜里，吉利汽車完成了屬于自己的中國(guó)式擴(kuò)張，不僅手握沃爾沃，還成為了奔馳的大股東，每年132萬輛的銷量?jī)H比泰國(guó)全國(guó)年產(chǎn)量少了不到兩成。而泰國(guó)是全球排名第十的汽車制造大國(guó)。

從李書福的大話到李想的大話，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)恰好走過一波從內(nèi)燃機(jī)到電動(dòng)機(jī)的產(chǎn)業(yè)升級(jí)大周期，并一躍成為產(chǎn)業(yè)鏈里的頂級(jí)“獵食者”。

如果咱們的汽車工業(yè)還是1997年那副模樣，李想也不會(huì)有膽氣說出這樣的驚人之語，頂多和李書福類似，用刻意拉低標(biāo)準(zhǔn)的方式來表達(dá)一下自己的倔強(qiáng)和信心。換言之，這種表達(dá)有著特定的時(shí)代背景和獨(dú)特的語境，是一種我雖然現(xiàn)在沒有，但未來一定會(huì)有的悲壯。

時(shí)間來到2022年，在很多媒體的述說之下，我們的制造業(yè)似乎都被遷移到東南亞了。這絕非事實(shí)，真正的事實(shí)是中國(guó)制造業(yè)的優(yōu)勢(shì)依然巨大且不可動(dòng)搖，在走了一些服裝鞋帽產(chǎn)業(yè)鏈的同時(shí)，我們已經(jīng)完成了不停車式的換擋，在全球電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的萬億新賽道上，悄然占據(jù)起了統(tǒng)領(lǐng)位置。

韓國(guó)是全球第五大汽車制造國(guó)。在2000年至2021年間，韓國(guó)從中國(guó)進(jìn)口汽車零部件的比例由最初的1.8%快速上升到了34.9%。與此同時(shí)，韓國(guó)從日本進(jìn)口相關(guān)零件的比例則由45.5%下跌到了11.6%。

從日本到中國(guó)，韓國(guó)汽車制造業(yè)用實(shí)際行動(dòng)告訴我們——行勝于言，說什么不重要，做什么才能體現(xiàn)內(nèi)心真實(shí)的想法。

事實(shí)上，不只韓國(guó)車企從我國(guó)的制造業(yè)獲益，我國(guó)車企更是因此贏得了全球電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的先機(jī)，蔚小理就是其中的優(yōu)秀畢業(yè)生。

不管是理想L9還是蔚來的ES7，它們都不約而同將假想敵放在了BBA的百萬級(jí)豪車之上。而它們之所以敢于如此對(duì)標(biāo)，無非是因?yàn)楸澈笥兄袊?guó)制造在撐腰，有中國(guó)完善且核心的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈在保駕護(hù)航。更進(jìn)一步來說，中國(guó)制造不僅能讓他們的豪言落地——保證產(chǎn)能和品質(zhì)，更能在價(jià)格端給予他們無以倫比的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

目前，我國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)已經(jīng)形成了包括原材料供應(yīng)商、汽車零部件制造商、汽車制造商以及銷售和售后服務(wù)在內(nèi)的完整價(jià)值鏈。相比傳統(tǒng)燃油車構(gòu)筑的價(jià)值鏈，電動(dòng)汽車價(jià)值鏈覆蓋的供應(yīng)商更多，生產(chǎn)所需要的零部件也更多。

以理想0NE為例，生產(chǎn)商不僅要和190多家供應(yīng)商合作，還要采購(gòu)1900多個(gè)零部件。對(duì)于理想等電動(dòng)汽車企業(yè)而言，數(shù)目眾多的供應(yīng)商和零部件，也給他們的供應(yīng)鏈管理能力提出更高要求。然而，受益于中國(guó)制造業(yè)帶來的優(yōu)勢(shì)，理想80%的供應(yīng)商均分布于長(zhǎng)三角地區(qū)，這也為其掌控供應(yīng)鏈創(chuàng)造了極大便利。

上升到全國(guó)范圍，我國(guó)電動(dòng)汽車價(jià)值鏈中除了包括以寧德時(shí)代、比亞迪等為代表的動(dòng)力電池企業(yè)外，還包括以贛鋒鋰業(yè)、華友鈷業(yè)等為代表的上游原材料供應(yīng)商，以德賽西威為代表的汽車電子商等多家企業(yè)，他們的產(chǎn)品與技術(shù)覆蓋了電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的方方面面。

其中，在電池、電機(jī)及電控三大核心領(lǐng)域，中國(guó)電動(dòng)汽車企業(yè)除電機(jī)控制系統(tǒng)的核心器件IGBT仍需依賴外國(guó)企業(yè)外。在其他兩大領(lǐng)域中，中國(guó)制造不僅能滿足國(guó)內(nèi)車企的生產(chǎn)需求，還打入了特斯拉等國(guó)外電動(dòng)汽車企業(yè)的供應(yīng)鏈。

以特斯拉為例，它目前的電池整體供應(yīng)商是寧德時(shí)代，汽車玻璃供應(yīng)商是福耀玻璃，中控屏供應(yīng)商有京東方、萊寶高科等中企業(yè)，電機(jī)零部件供應(yīng)商則有中科三環(huán)、橫店東磁、東睦股份、河北宣工等中國(guó)企業(yè)。由此可見，中國(guó)供應(yīng)商同樣也是全球新能源汽車價(jià)值鏈的重要組成部分，反映出中國(guó)企業(yè)在全球電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)中的巨大話語權(quán)。

另外，目前作為全球最大的汽車消費(fèi)市場(chǎng)，以及全球最大的電動(dòng)汽車單一市場(chǎng)，中國(guó)還能為電動(dòng)汽車企業(yè)提供市場(chǎng)開拓的便利。而這也是促使馬斯克斥資500億在上海建廠的重要原因。

數(shù)據(jù)顯示，2021年，特斯拉在中國(guó)的累計(jì)交付量為32.1萬輛，占它全球總銷量的三成以上，貢獻(xiàn)了它全球一半以上的營(yíng)收額。盡管特斯拉中國(guó)市場(chǎng)的銷量仍落后于比亞迪，但特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)無疑令人側(cè)目，而它取得這些成就的關(guān)鍵則在于上海超級(jí)工廠。毫不夸張地說，上海超級(jí)工廠對(duì)特斯拉的意義是非凡的。

事實(shí)上，除了上述看得見的利好外，上海超級(jí)工廠還為特斯拉帶來了許多看不見的利好。

比如說，上海超級(jí)工廠除了生產(chǎn)整車之外，還肩負(fù)著為其他工廠提供零部件的重?fù)?dān)，因此上海超級(jí)工廠也是特斯拉全球供應(yīng)鏈中的重要部分。日前，馬斯克在接受媒體采訪時(shí)表示，特斯拉位于得州和柏林的工廠因供應(yīng)鏈問題正承受巨額虧損，其中上海超級(jí)工廠零部件無法及時(shí)運(yùn)達(dá)便是重要原因。

目前市場(chǎng)傳言顯示，為緩解供應(yīng)鏈壓力提振產(chǎn)能，特斯拉將于7月對(duì)上海高級(jí)工廠改造升級(jí)。如若該市場(chǎng)傳言成真，上海超級(jí)工廠對(duì)于特斯拉的戰(zhàn)略意義無疑也再度凸顯。

不難發(fā)現(xiàn)，雖然全球某些產(chǎn)業(yè)鏈確實(shí)在發(fā)生一輪新的轉(zhuǎn)移，但是中國(guó)制造業(yè)積淀所得的優(yōu)勢(shì)卻并沒有因此削弱，反而成了重新?lián)Q擋出發(fā)的新機(jī)遇。

中國(guó)重塑新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)一路向前，而關(guān)于中國(guó)制造的宏圖巨篇其實(shí)才剛剛開始。