華為：不造車是為了更好地上車

長安汽車官宣與華為聯(lián)手后，12 月 1 日，江淮汽車也宣布加入華為的車企「朋友圈」。根據(jù)江淮汽車的公告，為確保合作車型按照約定的計劃按時上市，雙方一致同意進行分工和配合，同時，雙方承諾將按照約定的職責(zé)和分工充分保障本協(xié)議下合作項目各階段的資源投入，包括但不限于人力資源、產(chǎn)線資源、供應(yīng)鏈資源和資金等。

提到上車，華為多次聲明「堅持不造車，而是發(fā)揮自身 ICT 技術(shù)優(yōu)勢和營銷能力，幫助車企造好車、賣好車」。隨著華為宣布成立新公司聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能駕駛系統(tǒng)及增量部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)。華為進入汽車賽道的決心似乎越來越清晰。

華為為「車企朋友」提供什么？

11 月 25 日，華為宣布擬成立一家新公司，聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能駕駛系統(tǒng)及增量部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)。打造電動智能化開放平臺賦能車企、賦能汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在備忘錄簽約儀式上，華為輪值董事長徐直軍強調(diào)，華為將持續(xù)履行「堅持不造車」的承諾。

通信技術(shù)起家的華為 2009 年便開始對車載通信模塊進行研發(fā)，2013 年華為成立車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部，開始布局車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛領(lǐng)域；2019 年 5 月，華為正式成立智能汽車解決方案 BU，明確華為汽車業(yè)務(wù)架構(gòu)以及戰(zhàn)略方向，面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件核心供應(yīng)商，圍繞智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云尋找機會點。2023 年，華為將汽車 BU 分拆成為開放公司。

華為沒有選擇出售車 BU，而是通過設(shè)立股權(quán)開放的模式，將車 BU 的部分業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)入新合作平臺，通過 新的獨立公司的模式引入車企等投資者。據(jù)第一財經(jīng)報道，華為新公司設(shè)立時會將相關(guān)知識產(chǎn)權(quán)注入新公司，新公司成立后自主產(chǎn)生的知識產(chǎn)權(quán)歸新公司所有。這從一定層面上解決了過往車企擔(dān)心的「靈魂」歸誰的問題，利益上與車企更深的捆綁或許也能讓華為的車 BU 業(yè)務(wù)有了更多「自我造血」的能力。雙方在備忘錄中提到，新公司將致力于成為汽車智能駕駛系統(tǒng)及部件產(chǎn)業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者，并作為服務(wù)于汽車產(chǎn)業(yè)的開放平臺，對現(xiàn)有戰(zhàn)略合作伙伴車企及有戰(zhàn)略價值的車企等投資者開放股權(quán)，成為股權(quán)多元化的公司。

對于華為新公司的獨立性，在長安汽車的公告中，如是表示：「目標(biāo)公司將基于市場化原則獨立運作，雙方承諾與目標(biāo)公司進行長期合作與戰(zhàn)略協(xié)同，業(yè)務(wù)范圍內(nèi)的部件和解決方案原則上都由目標(biāo)公司面向整車客戶提供。甲方（華為技術(shù)有限公司）原則上不從事與目標(biāo)公司業(yè)務(wù)范圍內(nèi)相競爭的業(yè)務(wù)?！?/span>

目前，華為與車企合作的模式分三種：零部件供應(yīng)、HI 和智選車模式，合作由淺入深。HI 模式向車企提供智能解決方案，智選車模式合作車企則包括賽力斯、奇瑞、北汽、江淮。目前采用 HI 模式的長安阿維塔銷量表現(xiàn)一般，今年 5 月～10 月銷量不及 1.5 萬臺。北汽極狐此前也采用 HI 模式，去年零售量僅 1.2 萬輛。今年以來，智選車模式也經(jīng)歷過低谷。華為與賽力斯合作的智選車問界，在 9 月問界新 M7 發(fā)布前，年內(nèi)未傳出月交付過萬的消息。

華為的「密友」賽力斯發(fā)布情況說明，稱歡迎華為設(shè)立股權(quán)開放的汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案獨立公司。根據(jù)雙方簽訂的長期戰(zhàn)略合作協(xié)議相關(guān)規(guī)定，車 BU 本次戰(zhàn)略調(diào)整不影響雙方長期的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，不影響對賽力斯的零部件供貨關(guān)系，不影響為 AITO 問界車主和潛在用戶持續(xù)提供產(chǎn)品和服務(wù)。

值得一提的是，華為的新公司主要承載的是原汽車智能化業(yè)務(wù)，不涉及電動化業(yè)務(wù)。華為的 DriveONE 電驅(qū)、高壓快充樁業(yè)務(wù)仍屬于華為數(shù)字能源板塊。

為什么華為選擇這個板塊？

消費電子，特別是手機品牌近期在汽車領(lǐng)域的動作頻頻。千呼萬喚的小米汽車終于出現(xiàn)在工信部公示列表上，星紀(jì)魅族集團宣布，魅族品牌將正式進入汽車市場，并將推出定制汽車計劃。第一款魅族汽車 MEIZU DreamCar MX，將聯(lián)合吉利汽車在 2024 年一季度啟動 DreamCar 共創(chuàng)計劃。

對于手機廠商來說，汽車行業(yè)和手機行業(yè)在技術(shù)上存在一些相似性，如通信技術(shù)等方面。對于手機品牌來說在進入汽車智能化的門檻相對較低。而隨著手機市場越來越卷，特別是國內(nèi)的手機品牌，如何與用戶加深綁定成了當(dāng)務(wù)之急。

隨著汽車智能化程度提高，手機與汽車的生態(tài)已經(jīng)成為購買汽車和手機都很重要的考量因素了。而當(dāng)前蘋果算是在這一生態(tài)實現(xiàn)領(lǐng)跑的手機品牌。許多從 iphone 換到國產(chǎn)品牌手機的用戶反饋，在性能上國產(chǎn)手機已經(jīng)不輸蘋果了，但是在和汽車的連接生態(tài)上，蘋果在這方面還是最流暢舒服的。這也是為什么華為以及眾多國產(chǎn)手機品牌為什么頻頻提到汽車。

華為在智能汽車解決方案 2030 表明了對汽車行業(yè)的看法。華為認(rèn)為「智能汽車是 ICT、軟件、大數(shù)據(jù)、AI 與傳統(tǒng)機械等核心技術(shù)的集大成者，是多產(chǎn)業(yè)融合的產(chǎn)物?！?/span>

長期以來，整車企業(yè)利潤模型主要取決于「整車或硬件單價×新增銷量」, 依賴于一次性硬件交易獲取利潤。隨著軟件定義汽車時代的到來，軟件利潤和服務(wù)收入將成為新的收益錨點，盈利結(jié)構(gòu)將轉(zhuǎn)向「軟件收費×保有量」。華為認(rèn)為未來汽車產(chǎn)業(yè)將以軟件+數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，通過 OTA 實現(xiàn)車輛功能和體驗的持續(xù)迭代，完成遠(yuǎn)程問題修復(fù)、產(chǎn)品升級、體驗提升等，為用戶提供更靈活、可運營的服務(wù)模式，引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)從以「產(chǎn)品」為核心向以「用戶」為核心轉(zhuǎn)變，形成商業(yè)模式閉環(huán)，持續(xù)獲取利潤。以智能駕駛為代表的新的運營收費模式將成為行業(yè)的關(guān)注重點，極大拓展車企的盈利空間和利潤水平。

軟件定義汽車使原有的產(chǎn)業(yè)鏈價值發(fā)生轉(zhuǎn)移，從這樣的角度來看華為在汽車領(lǐng)域「鋪墊」的十多年，就不難理解了。

芯片是不是華為的優(yōu)勢？

汽車與手機有許多相似之處，那么用看華為手機的眼光去看華為造車這件事，就很容易找到華為相對于其他品牌的競爭力——芯片。

2018 年華為就針對自動駕駛對計算平臺的需求，推出了 MDC 解決方案。MDC 解決方案集成了華為自研的 Host CPU 芯片、AI 芯片、ISP 芯片與 SSD 控制芯片，并通過底層的軟硬件一體化調(diào)優(yōu)，在時間同步、傳感器數(shù)據(jù)精確處理、多節(jié)點實時通信、最小化底噪、低功耗管理、快速安全啟動等方面領(lǐng)先業(yè)界。

華為 MDC 搭載多顆華為的人工智能昇騰芯片，最高可提供 352TOPS 的算力，滿足 L4 級別的自動駕駛需求。高算力意味著可以接入與實時處理更多的外部傳感器（如攝像頭、毫米波雷達、激光雷達、GPS 等）數(shù)據(jù)流，為自動駕駛提供更安全可靠的計算力支持，能夠應(yīng)對處理復(fù)雜路況。

華為 MDC 還是一套開放的平臺，具備組件服務(wù)化、接口標(biāo)準(zhǔn)化、開發(fā)工具化的特性，基于此平臺可快速開發(fā)、調(diào)測、運行自動駕駛算法與功能。針對不同級別的自動駕駛算法，一套軟件架構(gòu)，不同硬件配置，支持 L3~L5 自動駕駛算法的平滑演進升級。

2023 年 4 月，華為推出 ADS2.0 高階智能駕駛系統(tǒng)。ADS2.0 使用自研 MDC 610 計算平臺，基于華為自研昇騰 610 AI 芯片，AI 算力 200TOPS；擁有 27 個感知硬件，基于多傳感器融合，結(jié)合高性能智能駕駛平臺以及擬人化智駕算法，實現(xiàn)了面向高速、城區(qū)、泊車全場景的自動駕駛。

昇騰 610 與其他智能駕駛芯片對比，來源：華為

華為智能駕駛芯片主要有昇騰 310、昇騰 610 和昇騰 620，這三款芯片還可以級聯(lián)增加性能。華為設(shè)計芯片是模塊形式，復(fù)用研發(fā)成果。昇騰系列芯片的 CPU 和 AI 核心基本是相同的，只是核心數(shù)量不同，針對不同的應(yīng)用使用不同的核心和數(shù)量配置。

昇騰核心，來源：華為

可以說，華為的「硬實力」正是華為上車的最大競爭力。不過，從智駕芯片搭載市占率來看，目前華為的影響力還有不少上升空間。高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，國內(nèi)標(biāo)配 NOA 車型計算方案的汽車中，英偉達、 地平線、TI 占比分別為 52.57%、30.71%、8.62%，華為為 4.05%。

汽車芯片賽道卷之又卷，如何打開市場？打造「汽車朋友圈」就是華為的答案。在智駕芯片業(yè)內(nèi)，地平線、 黑芝麻智能也在推動車企或 Tier1 入股，形成綁定關(guān)系。地平線近兩年還與長安、大眾等車企成立合資公司，并向合資公司抽調(diào)員工。

「錢」路漫漫，朋友相伴？

2022 年華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)收入 20.77 億元，今年上半年收入為 10 億元。華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)收入 20.77 億元，智能汽車解決方案 BU 研發(fā)團隊達到 7000 人規(guī)模，成立以來累計投入達 30 億美元（約合人民幣 206 億元），仍待盈利。余承東曾在去年 7 月表示，智能汽車解決方案 BU 是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)單元。

不久前累計大定 8.6 萬臺新 M7 才算是讓華為汽車業(yè)務(wù)稍微喘過氣來。因此華為車業(yè)務(wù)還需要更多合作伙伴，以拉升汽車銷量并攤薄開發(fā)成本。當(dāng)然，對于華為來說錢一定不是最大的問題，「朋友」才是最重要的。