關(guān)于黑匣子捕捉撞車數(shù)據(jù)的爭論

關(guān)于黑匣子捕捉撞車數(shù)據(jù)的爭論

能夠記錄碰撞之前和碰撞期間機(jī)械性能與人體行為的機(jī)動車事故數(shù)據(jù)記錄儀，吸引了安全與隱私提倡者的極大關(guān)注。
　　要點(diǎn)
　　機(jī)動車事故數(shù)據(jù)記錄儀能夠捕捉撞車前與撞車期間的機(jī)械性能與人體行為；
　　廠商、應(yīng)急小組、保險(xiǎn)公司、交通工程師及研究人員利用撞車數(shù)據(jù)來改進(jìn)產(chǎn)品與服務(wù)；
　　事故記錄是汽車安全氣囊打開系統(tǒng)中一種自然延伸的電路功能；
　　盡管你有權(quán)保持沉默，但黑匣子記錄儀中的數(shù)據(jù)可使你在法庭辯論中受挫。
　　盡管沒有大肆宣揚(yáng)或通知客戶，但一些汽車廠商多年來一直在記錄著您的駕駛習(xí)慣。最初是為了優(yōu)化子系統(tǒng)性能，但現(xiàn)在的事故數(shù)據(jù)記錄儀已經(jīng)發(fā)展成為可存儲多種數(shù)據(jù)的儀器，包括引擎速度、機(jī)動車速度、安全氣囊打開、安全帶使用及撞車前與撞車期間的制動狀態(tài)。雖然這些數(shù)據(jù)有益于汽車設(shè)計(jì)人員、安全專家、保險(xiǎn)公司和研究人員，但這些事故記錄儀也已作為電子證人將不少玩忽職守的司機(jī)送進(jìn)了監(jiān)獄。
　　撞車統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為使用事故數(shù)據(jù)記錄儀的合理性提供了大量證據(jù)。由于在美國每14 秒鐘就會發(fā)生1起致殘事故以及每天可發(fā)生100多起死亡事故，因此機(jī)動車事故是美國最大的公共安全問題。美國國家公路交通安全管理局研究員Rajesh Subramanian說：“機(jī)動車交通事故是美國3歲至33歲年齡段人口死亡的主要原因?！痹谌澜?，每分鐘都有人死于交通事故，并且自1896年以來全球大約有3千萬人死于此類事故。許多安全專家認(rèn)為，事故記錄儀可通過為細(xì)化機(jī)動車安全條例、改進(jìn)路面狀況及糾正駕駛員行為提供數(shù)據(jù)來減少此類交通事故的傷亡人數(shù)。
　　盡管將事故數(shù)據(jù)記錄儀用于交通事故研究已有多年，但其生產(chǎn)型號起源于汽車安全氣囊打開系統(tǒng)。早在20世紀(jì)70年代，汽車制造商就一直在針對安全氣囊、傳感器與以及激活它們所必需的電路進(jìn)行試驗(yàn)。消費(fèi)者最初并不愿意為另行添加且安全性未經(jīng)證實(shí)的安全氣囊支付額外的費(fèi)用，但設(shè)計(jì)人員繼續(xù)堅(jiān)持安全氣囊的設(shè)計(jì)工作，并發(fā)現(xiàn)控制器可為事故調(diào)查人員提供許多感興趣的數(shù)據(jù)。到20世紀(jì)90年代——亦即所有汽車均需安裝安全氣囊的年代，微控制器、固態(tài)存儲器及車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)等，為設(shè)計(jì)人員提供了在事故現(xiàn)場捕捉系統(tǒng)性能與駕駛員反應(yīng)數(shù)據(jù)的所有必要工具。通用汽車(General Motor)公司開發(fā)的一種早期數(shù)據(jù)記錄儀——檢測與診斷模塊，在1998年該公司召回安全氣囊打開系統(tǒng)出現(xiàn)疏忽的85萬多輛雪佛蘭騎士和Pontiac Sunfires牌轎車時(shí)用作分析工具。
　　汽車行業(yè)從撞車記錄儀中收集到的數(shù)據(jù)，是與該行業(yè)有關(guān)的眾多部門的無價(jià)之寶。汽車廠商可將其用于系統(tǒng)性能評估與車輛設(shè)計(jì)，以提高乘客的安全。急救醫(yī)療小組可通過自動測位通報(bào)以及根據(jù)事故嚴(yán)重程度安排資源優(yōu)先等級來改善服務(wù)。保險(xiǎn)公司可將其用于加快事故調(diào)查速度、鑒別欺詐性索賠以及改善風(fēng)險(xiǎn)管理。研究人員可將其用于研究事故原因與車輛老化影響，以及醫(yī)學(xué)致殘與藥品濫用情況。政府部門可將其用于改善交通基礎(chǔ)設(shè)施及重新設(shè)計(jì)有問題的路面。公眾亦可從數(shù)據(jù)記錄儀確定和報(bào)告的不安全駕駛行為中受益。

　　真相發(fā)現(xiàn)者
　　證明司機(jī)脫離正常行駛是撞車數(shù)據(jù)記錄儀最具爭議性的應(yīng)用。例如，記錄儀記錄的數(shù)據(jù)可很方便地揭示出事故發(fā)生前司機(jī)是否超速駕駛或剎車與否。盡管大多數(shù)專家都贊同記錄儀信息屬于車輛所有者，但要隱瞞該信息并非易事。美國公民自由聯(lián)盟 (ACLU) 的律師們認(rèn)為：大多數(shù)汽車司機(jī)甚至不知道他們的車上裝有記錄儀以及泄露記錄儀記錄的信息是一種侵犯隱私的行為。ACLU副主席Barry Steinhardt認(rèn)為：“個(gè)人人身自由的喪失總是從我們政府的最佳意圖開始的”，其意是指“車內(nèi)監(jiān)視系統(tǒng)”。盡管許多司機(jī)非常惱怒，但保險(xiǎn)公司和控告方律師仍能成功地獲得法院允許，可在發(fā)生撞車事故后調(diào)出記錄儀數(shù)據(jù)（參見附文：“請你現(xiàn)在就告訴我們”）。

　　由于大多數(shù)現(xiàn)代化汽車在各子系統(tǒng)之間都具有某些類型的網(wǎng)絡(luò)，因此數(shù)據(jù)記錄儀幾乎可證明機(jī)動車的每一個(gè)參數(shù)狀態(tài)。盡管最關(guān)鍵的數(shù)據(jù)是位置、時(shí)間、速度、方向與安全帶狀態(tài)，但其他信息也有助于查明事故是機(jī)械故障所致還是人為失誤造成。撞車前的油料水平、燈開關(guān)、轉(zhuǎn)向信號、引擎轉(zhuǎn)速、車外溫度、座椅位置、乘員數(shù)量、行駛公里數(shù)及電池電壓等狀態(tài)數(shù)據(jù)，都對分析撞車事故有用。大多數(shù)系統(tǒng)還能從儀表板上用于打開安全氣囊的加速度計(jì)上記錄某些碰撞脈沖（瞬間）信息。有關(guān)這種碰撞力量的速度與方向的變化信息，可顯示撞車原因或損傷程度。

　　汽車車載診斷 (OBD) 網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)用來獲取事件數(shù)據(jù)記錄儀記錄運(yùn)行信息的系統(tǒng)。自1996年有需求以來，OBD端口便使檢查變得更加方便，它允許下載有關(guān)汽車排放量的數(shù)據(jù)，并在某些情況下允許調(diào)整實(shí)時(shí)車輛運(yùn)行參數(shù)?？赏ㄟ^一個(gè)因廠商而不同的數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)將該端口連接到內(nèi)部電控部件上。盡管美國國家環(huán)保署已明令規(guī)定，到2008 年需為所有機(jī)動車建立一個(gè)公共控制區(qū)域網(wǎng) (CAN)，但福特汽車公司目前使用一種41.6 kbps的J1850可調(diào)脈寬數(shù)據(jù)格式，而通用汽車公司則使用一種10.4 kbps的J1850的可調(diào)脈寬數(shù)據(jù)格式，且大多數(shù)進(jìn)口汽車遵循 ISO 9141標(biāo)準(zhǔn)。博世公司 (Bosch) 于1986年成功開發(fā)出CAN，其串行數(shù)據(jù)通信總線可以以高達(dá)1Mbps的數(shù)據(jù)速率運(yùn)行。由于其帶寬較寬，故CAN總線也適合于引擎管理、傳輸控制及娛樂系統(tǒng)等其它聯(lián)網(wǎng)任務(wù)。

　　典型安全氣囊控制器包括實(shí)現(xiàn)事故數(shù)據(jù)記錄儀所需的大部分電路（圖1）。由于其能結(jié)合加速度計(jì)輸入及分析算法來確定撞車發(fā)生時(shí)間，典型的控制器包括一個(gè)具有足夠存儲能量的小型點(diǎn)火驅(qū)動器，因此即便電池?cái)嚅_時(shí)也可對安全氣囊充氣。微控制器可用所存儲的能量在撞車過程連續(xù)記錄數(shù)據(jù)。CAN總線接口具有通往記錄儀以連續(xù)捕捉外部關(guān)鍵數(shù)據(jù)的通道，以便提供在撞車前及撞車期間有關(guān)事故的數(shù)據(jù)記錄。類似的安全氣囊控制器——Delphi公司SDM-GF傳感和診斷模塊，可用來檢測和區(qū)分撞車脈沖（圖2)。該模塊具有事故數(shù)據(jù)記錄能力并可提供用于車輛系統(tǒng)通信的J1850串行數(shù)據(jù)鏈路。