電動車電池中的CAE應(yīng)用探討
英飛凌汽車電子生態(tài)圈
不同位置單格的變形量示于圖12。兩端的第1、第9單格比其他單格的變形大，特別是膨脹率在20 %以下范圍時電池整體的變形90 %以上都集中在第1、第9單格的部位。極群與電池槽內(nèi)壁之間的壓力分布示于圖13，各單格求得的壓力值分別示于圖14。由圖可以看出邊格與其他格相比壓力小。
實測36V電池高倍率放電試驗，測定各單格放電電壓的結(jié)果示于圖15。圖14與圖15的內(nèi)容走向基本一致，放電性能與群壓密不可分。
3.4 電池槽結(jié)構(gòu)的研討
改變電池槽短則面筋條形狀時的電池槽變形量示于圖16。變形量的對比，橫向筋條的變形小，其原因是單格形狀為立式，短側(cè)面向外膨脹時橫向筋條的曲率比豎向大，因此橫向的筋條效果明顯。
4 小結(jié)
通過實踐可以確認(rèn)，采用CAE計算機(jī)輔助工程設(shè)計開發(fā)產(chǎn)品，在研發(fā)電池方面非常有效，不僅可縮短開發(fā)周期，而且還可以降低成本。
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