奇瑞轉子發(fā)動機 增程技術初步探索

一提到新能源車型，最先蹦入腦海的肯定是純電動車型，也是目前呼聲和相應廠家最多的焦點車型，不過新能源有個急待解決的問題——續(xù)航里程，目前純電動車型表面上看好似可達400公里甚至更多的續(xù)航里程，但這是在40￣50公里每小時這樣的勻速狀態(tài)下獲得的廠家數據，因無個人用戶購買，其廠方數據能否達到還得打上一個大大的問號，也就是說電動車與電動自行車一樣，只適合市區(qū)短途行駛，高速動輒一百以上的行駛速度其續(xù)航里程勢必要大打折扣。

其實除了續(xù)航里程問題外，另一個頭疼的問題則是充電問題，或者說在行駛狀態(tài)下缺電而又無法立即找到合適的充電插座之時，該如何辦？目前解決之道主要還是強混合動力方案為主，例如比亞迪的F3DM、豐田的普銳斯、通用的Volt等等，以上車型不是專門開發(fā)的車體就是借助A級車體改進而來，這主要是考慮到原有的發(fā)動機艙如何塞下電機與發(fā)動機的問題，F3DM采用的1.0L三缸發(fā)動機體積最小，但是裝到微車上則毫無回旋余地，而市區(qū)代步車需要面對的正是日趨擁堵的市區(qū)道路狀況，微車成為不二之選，如何在微型車上納入一臺結構緊湊的微型發(fā)動機成為一個頭疼的問題，而在去年展示的奧迪A1電動車上則順利解決了這個不大不小的難題——在后備廂的地板下納入一臺微型的汪克爾轉子發(fā)動機。

無獨有偶，近期有平面媒體透露奇瑞正在開發(fā)的“蚌線增程型”電動車上也將采用汪克爾型發(fā)動機來充當臨時的充電設備，其思路竟然與奧迪不謀而合，甚至從開發(fā)時間上算，兩者的起步時間都非常接近，雖然奧迪最先展示其概念成果，但并未上市銷售，甚至其載體——奧迪A1本身都未曾上市，自然無從談起抄襲的問題，其實在奧迪公布其概念車型前，奇瑞已在國內專利局申請了相關專利發(fā)明材料（2009年5月申請），而在測試方面據說在前兩年就已秘密進行，直至接近尾聲階段才正式對外透露基本信息。

其申報材料中提到了發(fā)電充電裝置的純電動汽車動力驅動系統(tǒng)，明確提到是以發(fā)動機與電動機組成的整車發(fā)電機組、傳動裝置、驅動電機、控制單元、動力電池及電池管理系統(tǒng)，其中發(fā)動機與發(fā)電機連接，驅動電機與傳動裝置連接，發(fā)電機和驅動電機都與整車控制單元電氣連接，發(fā)動機輸出的機械能首先通過發(fā)電機轉化為電能，轉化后的電能經過整車控制單元，給動力電池充電或供驅動電機驅動車輛，整車發(fā)電機組僅用于發(fā)電，不直接驅動車輛。由于本發(fā)明設有車載發(fā)電機組，能在動力電池電量不足時控制發(fā)動機啟動，帶動發(fā)電機發(fā)電并向動力電池充電，并適時向動力電池充電，解決了現有的純電動車續(xù)駛里程偏短的問題。

至于發(fā)動機本身奇瑞并未做詳細說明，未曾想到竟然是汪克爾轉子發(fā)動機，不過這也符合QQ這種式樣的微車結構，裝入三缸的0.8L發(fā)動機后機艙多余空間本已所剩無幾，更別說是電機了，解決的辦法確實只能是結構非常緊湊的汪克爾轉子發(fā)動機了，恰巧在近期有張諜照顯示奇瑞確以成功開發(fā)出此類發(fā)動機。

作為參照物可以選擇邊上的300毫升的礦泉水瓶，以及邊上參觀的人體尺寸，足見這臺汪克爾式轉子發(fā)動機的小巧緊湊，當然其只是起到發(fā)電的作用，而不是推動整車，因此其排量不會太大，當然排量不大并不代表動力會差，相信只要喜歡車的朋友都知道馬自達RX－8上采用的轉子發(fā)動機，除了結構緊湊、排量更小外，動力性能也相當強勁，1.3L的排量卻能達到甚至超過一些2.0L發(fā)動機的性能；不過缺點也是非常明顯的，精度要求非常高，幾乎達到相當苛刻的程度，成本也不低，因此全世界實現量產同時癡迷于此的目前只有馬自達公司。

通過目前獲悉的信息來看，純電動型QQ3轎車最大行駛里程為120￣150公里（勻速狀態(tài)下的廠家理論行程），一旦缺電，發(fā)動機啟動充電，可使其最大行駛里程增加至200公里左右，雖然未能解決長途跋涉的問題，但是解決了應急充電的問題。

目前關于奇瑞的“蚌線增程型”技術的詳細信息并未正式披露，這是根據其官方透露的點滴信息做的初步探討，計劃于明年上市的增程型QQ3電動車將會首批上市銷售，不過由218期新車準入目錄中公布的第15批次節(jié)能與新能源汽車示范目錄看，恐怕不光是QQ3采用，預計M1也會采用，其目錄編號與前期的純電動車型有些區(qū)別，前者是SQR7001的編號，而后者則是SQR7000型，當然有個問題需要提醒，編號的變更并不意味著增程技術的采用，SQR7001是否正是本文中提及的技術車型需要目錄資料的證實。