特斯拉和谷歌在無人駕駛上的分歧緣何而來？

　　在今天的硅谷，無人駕駛產(chǎn)業(yè)正在崛起——大大小小的科技公司、整車廠商紛紛進駐，加入到這一領(lǐng)域的研發(fā)和商用的競賽中。

　　但各公司間的技術(shù)路線并不一致，其中分歧最大的代表就是 谷歌 (微博)和特斯拉——特斯拉已經(jīng)在其量產(chǎn)的商用車中，集成了部分基礎(chǔ)的自動駕駛功能，但仍然強調(diào)司機要隨時做好接管方向盤的準備;而谷歌還在進行曠日持久的模擬試驗，但它早的實驗車里早已沒有了方向盤，谷歌是鐵了心要讓計算機來當司機的。

　　這兩種路線孰優(yōu)孰劣尚無定論。雖然特斯拉的技術(shù)路線已經(jīng)在其商用車上得到大量使用，但究竟誰能笑到最后，各方觀點并不一致。

　　谷歌：計算機將完全取代人類

　　谷歌是最早布局無人駕駛的企業(yè)之一。從2009年開始測試，到2015年，55輛谷歌自動駕駛汽車的道路測試總里程達到130萬英里(約合209萬公里)。

　　最初，谷歌的無人車還不是現(xiàn)在的樣子。它要求一個駕駛員坐在方向盤的后面，隨時準備在有情況發(fā)生的時候接管汽車，同時還有一個技術(shù)人員在監(jiān)控著導(dǎo)航計算機。

　　但在2013年的實驗以后，谷歌突然決定淡化這種由人類干預(yù)的技術(shù)方式。

　　因為當時谷歌開始讓部分員工坐著無人車上下班通勤。然而遠程攝像機記錄下來的結(jié)果，讓谷歌的技術(shù)人員驚恐不已。因為他們發(fā)現(xiàn)，在試驗的過程中不少測試員工在方向盤后面呼呼大睡。

　　在發(fā)現(xiàn)原來的技術(shù)假設(shè)失效之后，谷歌的工程師們開始選擇另一條技術(shù)路線——用電腦系統(tǒng)完全取代掉方向盤后的人類。因為工程師們確信，在危機發(fā)生時，不存在駕駛員從分心狀態(tài)下回過神來比計算機系統(tǒng)的反應(yīng)速度更快的可能。

　　于是，他們創(chuàng)造了一種新的測試車輛：沒有方向盤、剎車踏板和加速器，且只能以25英里/小時的速度行駛。

　　此外，他們還在車的外部增加了厚厚的泡沫保護，將擋風玻璃的材質(zhì)改為塑料，這些措施可以在交通事故發(fā)生時最大程度地保護行人。這樣的設(shè)計并不適合高速的城際交通，但卻有可能在未來成為機器人出租車隊，應(yīng)對城市里走走停停的道路狀況。

　　谷歌表示，最快可以在2019年將這樣的無人車投入市場。

　　特斯拉：警惕對技術(shù)的過分依賴

　　特斯拉似乎沒有像谷歌那樣信任計算機，在無人駕駛的發(fā)展路徑上，它站在了谷歌的另一面。

　　特斯拉在其Model S車型中加載了自動駕駛系統(tǒng)Autopilot，它可以幫助車主在封閉道路(例如高速公路)上實現(xiàn)輔助自動駕駛功能。但Autopilot系統(tǒng)的使用守則指出，即便開啟了自動駕駛功能，駕駛?cè)藛T也必須隨時準備好接管車輛。

　　從去年開始，一些特斯拉車主自發(fā)地在網(wǎng)絡(luò)上發(fā)起了一個名叫“解放雙手”的活動，號召車主拍下自己在自動駕駛狀態(tài)下的視頻并上傳Youtube。視頻顯示，特斯拉的車主們似乎充分信任著特斯拉的技術(shù)，他們在無人駕駛狀態(tài)下做了許多匪夷所思的事：搭積木、睡大覺、看DVD等等。

　　車主們的行為引起了特斯拉的警惕。在今年1月的Autopilot系統(tǒng)更新中，公司在新系統(tǒng)中縮小了自動駕駛功能的適用范圍。

　　但悲劇還是發(fā)生了。一位曾經(jīng)參加了上傳駕駛視頻的美國網(wǎng)友，在今年5月7日的駕車過程中，在無人駕駛模式下發(fā)生車禍，并導(dǎo)致車主身亡。這成為了世界第一例無人駕駛致死的事故。事故發(fā)生后，特斯拉公司在聲明中承認了公司的技術(shù)失誤，但也再次強調(diào)駕駛者不應(yīng)該過分地信賴自動駕駛系統(tǒng)。

　　特斯拉指出，自動駕駛儀旨在幫助司機提高駕駛體驗，而沒有想要取代他們。它的屏幕警告和手冊均強調(diào)，司機應(yīng)該在駕駛中時刻警惕，保持雙手在方向盤上或接近方向盤的位置。

　　分歧產(chǎn)生的原因

　　特斯拉和谷歌的分歧也代表了目前整車企業(yè)和科技公司對于自動駕駛的不同理解。

　　作為世界上最大的汽車制造商，豐田并沒有急于加入無人駕駛的行列。目前它已經(jīng)在加州的帕洛阿爾托建立了一個研究實驗室。但它并沒有打算用無人駕駛技術(shù)驅(qū)動汽車，而是旨在研發(fā)一種電腦系統(tǒng)成為車輛的“守護天使”——只有在人類司機犯了錯誤時，它才會接管車輛。這是與谷歌開發(fā)無人駕駛系統(tǒng)截然不同的一種路線。

　　另一個體現(xiàn)這種技術(shù)路徑差別的例證是在今年的全國 兩會 上，同為政協(xié)委員的吉利集團董事長李書福和 百度 公司董事長兼CEO李彥宏均提交了有關(guān)汽車智能化的提案。李書福提出要加快“自動駕駛”立法，而李彥宏的說法則是“加快制定和完善無人駕駛汽車相關(guān)政策法規(guī)”。

　　看似“撞車”的提案，卻生動地揭示出汽車廠商和科技公司對于發(fā)展無人駕駛的不同出發(fā)點。事實上，自動駕駛和無人駕駛是兩個相近但外延完全不同的概念。眼下各大車企所謂的自動駕駛實際上是將高級駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)的功能集成入汽車的駕駛系統(tǒng)，讓汽車變得更智能，能在特定條件下完成指定的“自動駕駛”動作，比如變道、自動停車、車道保持等。在業(yè)內(nèi)看來，自動駕駛是一個漸進的過程，其終極階段會發(fā)展到無人駕駛。

　　分析人士認為，導(dǎo)致這種定位區(qū)別一部分可能來自于車企和科技公司背后的技術(shù)基因。而更深層的商業(yè)邏輯在于，車企依然要靠出售汽車來盈利，因此更多是從主動安全等方面出發(fā);而科技企業(yè)則是以車為切入點，著力于技術(shù)對駕駛體驗的變革，以及之后所能帶來的增值贏利點。

　　也有人認為，車企與科技企業(yè)的不同路徑并不是對立的。此前，福特中國CEO羅禮祥在接受澎湃新聞專訪時曾表示，這種區(qū)別實際上只是對發(fā)展階段選擇不同造成的，很難說孰優(yōu)孰劣。

　　根據(jù)行業(yè)內(nèi)目前公認的分類方式，自動化駕駛可以分為五個階段，從階段一到三，屬于半自動車輛的發(fā)展階段，即利用不同程度的駕駛輔助技術(shù)幫助駕駛員駕駛得更好。在階段四中，車輛可以在部分路況下實現(xiàn)無人駕駛，但駕駛員要準備好隨時接管控制車輛。階段五，則是無人駕駛的終極目標，即全路段的無人駕駛。

　　谷歌當前的研究瞄準了階段四和階段五的自動駕駛。同樣是科技公司的百度也曾經(jīng)表示，他們是除谷歌之外第二個以自動駕駛第四階段為研究起點的技術(shù)公司。相比之下，以特斯拉、豐田為代表的汽車制造商則不約而同地選擇站在自動駕駛發(fā)展的第二和第三階段。

　　汽車廠商的選擇其實并不難理解，只有提高無人駕駛技術(shù)的可行性，才能更快地實現(xiàn)大規(guī)模商用——從而把技術(shù)變?yōu)榭勺儸F(xiàn)的生產(chǎn)力。這就是“特斯拉們”想要并正在實現(xiàn)的目標。數(shù)據(jù)顯示，加載了自動駕駛系統(tǒng)的特斯拉Model S車型在今年上半年出貨量達13,662輛，同比增長13.7%，穩(wěn)居全美電動車銷量榜首。

　　“20年后無人駕駛將成為標配”

　　羅蘭貝格全球合伙人、大中華區(qū)副總裁張君毅向澎湃新聞表示，以特斯拉為代表的汽車廠商的做法是一種在當下看來更現(xiàn)實的路徑。

　　“飛機進入特定航道之后可以實現(xiàn)無人駕駛，是因為天上的飛行環(huán)境單一。而對道路交通來說現(xiàn)在就鼓吹全路況無人駕駛是沒有意義的。”張君毅說：“一方面是城市的道路狀況太復(fù)雜，另一方面基礎(chǔ)設(shè)施也沒有跟上。最簡單的例子，無人車進行車道保持要以路面標識為依據(jù)，但現(xiàn)在中國好多城鎮(zhèn)路面上連劃線都不清楚，還怎么談無人駕駛。”

　　法國巴黎銀行的分析師預(yù)測，到2020年，無人駕駛技術(shù)市場規(guī)模將達到250億美元(約合人民幣1616億元)，汽車智能將成為“關(guān)鍵的差異化因素”。但它預(yù)計，完全無人駕駛汽車要到2025或2030年才能上路，部分原因是監(jiān)管障礙。

　　穆迪則預(yù)測，實現(xiàn)真正意義上的無人駕駛還要等40年。它在今年3月關(guān)于無人駕駛的一份報告中指出，到2030年，全自動或無人駕駛技術(shù)將會成為美國車輛上常見的選擇;到2035年，它將成為所有新車上的標配;實現(xiàn)無人駕駛的普及則需等到2055年。