谷歌無人駕駛汽車“錢”途在哪？

　　毫無疑問，自動駕駛汽車將徹底改變?nèi)藗兊纳?，拯救人類的生命。投資蜂擁而至，demo隨處可見。但當我們重新開始審視谷歌無人駕駛汽車時，技術、哲學和商業(yè)模式的問題開始慢慢浮現(xiàn)，橫亙在我們和第三次交通革命之間。

　　我們從谷歌的聯(lián)合創(chuàng)始人拉里·佩奇開始說起。

　　從多個來源可以了解到，拉里·佩奇已經(jīng)對公司的自動駕駛汽車發(fā)展孤注一擲了。部分功能的自動化無疑將減少司機作為駕駛員所需的注意力。但是當突發(fā)情況發(fā)生時，汽車無法根據(jù)內(nèi)置算法自行處理的情況下，就要求司機必須快速、準確地進行干預。這種依靠突然的瞬間覺醒做出反應的情況是非常不安全、不可靠的。在自動駕駛模式時駕駛員注意力的不集中，恰恰是最近導致特斯拉在佛羅里達州發(fā)生致命事故的主要原因。

　　|“完美”的標準

　　拉里·佩奇想要的是一輛完美的、永遠不會驚擾到司機和乘客的自動駕駛汽車，而不是危及人們生命的、損害公司名譽的危險品。當然，沒有東西是完美的。相反，我們必須給出一個明確的數(shù)字，作為我們能夠接受的完美標準。關于這一點，我們可以先來看一看世界衛(wèi)生組織編制的交通相關死亡統(tǒng)計數(shù)據(jù)。我提取了美國、英國、法國和德國的一些數(shù)字，見下表：

　　英國的司機和道路情況似乎比較好、比較安全，美國就稍遜一籌。德國高速公路的某些路段沒有速度限制，看起來比法國雷達監(jiān)控的高速公路更安全。

　　對于自動駕駛汽車，“足夠完美”的標準可能是要百倍地減少死亡人數(shù)，至少要比疲勞、憤怒、分心或醉酒的駕駛員安全兩個數(shù)量級以上。對于一般的美國司機來說，每年平均行駛13000英里(大約21000公里)，轉(zhuǎn)換一下就是全年的死亡率大概在百萬分之0.15。實際的可能性往往隨外部因素變化，天氣、交通情況和自動駕駛算法的問題。

　　我童年時代的科技幻想想象的是視頻電話，從洗衣房到廚房全自動化的房屋，飛行的汽車等等。這些都砸在慢慢變成現(xiàn)實。我們已經(jīng)開始熱切描繪不遠的將來就要出現(xiàn)的第三次交通革命，到了2025年“私家車將會在美國所有的主要城市基本消失。”(我們應該注意到這個作者，JohnZimmer，是Uber的競爭對手，汽車共享公司Lyft的聯(lián)合創(chuàng)始人)我們從Uber得知，其自動駕駛汽車已經(jīng)在匹茲堡、賓夕法尼亞州和新加坡等地進行了測試。

　　|“錢”途

　　佩奇的態(tài)度是經(jīng)過深思熟慮和冷靜檢視的。長遠的狀態(tài)和無人駕駛汽車demo都在無意間忽略了“僅僅是實踐的問題”。計劃是什么，時間點又是什么?我們打算怎么處理美國道路上2億3500萬輛汽車和卡車，有些人預計將持續(xù)20年或更多?制造商又將如何與美國運輸部就聯(lián)邦自動駕駛車輛政策進行談判?有時，一個項目最后的5%卻要耗費掉200%的時間和金錢。

　　我們又有了另一個谷歌無人駕駛汽車的問題：“錢”途。

　　就我個人而言，我認為一個公司每十年就需要出一個好點子，所以像谷歌這樣的花個幾十億美元找到一個新的突破是非常值得的。但這樣的事太多了，比如Googlebarges和許多其他陷入了“因為我們可以”迷思中的追求。

　　2015年五月，RuthPorat離開了摩根斯坦利，她曾是該公司的執(zhí)行副總裁和首席財務官，如今成為了Alphabet(谷歌母公司)的CFO。有傳言說她的任命是投資者的大力支持的，他們非常關注Alphabet的“登月”計劃失控。正如預期的那樣，Porat一開始就著手改善財政條例，很多項目都要求有明確盈利途徑。高度前沿的研究，如印花項目尋求通過20至100年延長人的壽命，不需要龐大的財政支出;但一個宏達而又實際的項目，如發(fā)展谷歌的自動駕駛汽車，將需要數(shù)十億美元來到達目的，并且最終提出商業(yè)模式作為一個最終結果。

　　|“出路”在哪

　　第一個大問題：發(fā)牌照還是產(chǎn)品銷售呢?谷歌是否會建立自己汽車工廠來銷售谷歌汽車呢?這些極不可能。公司進軍中等價位的硬件領域?qū)ζ浠A和知名度沒有任何幫助。成為一個汽車制造商，直接或間接地與MagnaSteyr，Valmet或中國的汽車制造商比亞迪汽車進行合作，不符合公司一貫的文化價值。

　　有個選擇就是，谷歌向汽車制造商發(fā)布自動駕駛平臺許可證及其配套軟件。不是簡單的出售。汽車制造商會告訴谷歌他們已經(jīng)看過這一幕兩次了。第一次，PC廠商做了所有的工作，卻被微軟賺走了所有的錢。而現(xiàn)在，第二次，大多數(shù)Android手機制造商都在虧錢(只要三星例外)。

　　作為一次實驗，你能預想到DieterZetsche(又名Z博士)，百年公司戴姆勒-奔馳的主席，要從谷歌獲得自動駕駛技術的許可，尤其是進行財務和數(shù)據(jù)流的互換嗎?德國汽車制造商們聯(lián)手收購了諾基亞的地圖業(yè)務，就是為了避免依賴于谷歌。談到地圖這個未答案的技術問題，無疑要真正實現(xiàn)自動駕駛的前提。高分辨率的實時雷達或激光雷達可能精度在一英寸或更小，甚至是3D的地圖，我們無從得知。數(shù)學迷可能會對SLAM(同步定位與地圖導航)的遞歸性感興趣。

　　另一方面，可以考慮特斯拉的做法：做自己的軟硬件平臺，收集映射數(shù)據(jù)和“敏捷學習”中的其他數(shù)據(jù)。據(jù)ElonMusk說，這個想法是，如果一個汽車檢測到一個未知的特征，比如新的道路、一棵倒下的樹、一個雪堆等，特斯拉汽車的整個敏捷學習系統(tǒng)都能從信息中獲益。關于對“足夠完美”的追求，Musk可能不會認同佩奇的說法，部分功能的自動化降低了司機的警惕性，使汽車駕駛變得更危險。相反，特斯拉的首席執(zhí)行官認為采取中間步驟，以達到最終全面自動化是很不合理的。“全球每年超過一百萬人死于汽車事故，如果特斯拉自動駕駛儀能被普遍使用，約有一半人能保住生命。”

　　我們永遠不會感到無趣，尤其是當我們關注于產(chǎn)品本身實際動向的時候。我已經(jīng)迫不及待要試用我妻子的特斯拉及其最新的8.0版本軟件了。