解構(gòu)特斯拉電池及自動(dòng)駕駛發(fā)展現(xiàn)狀

　　arclay分析師BrianA.Johnson一直看衰特斯拉，在特斯拉市值超過通用后，他重新審視了特斯拉，以盡量樂觀的角度解構(gòu)了特斯拉各個(gè)業(yè)務(wù)的發(fā)展現(xiàn)狀。他都提出了那些看法?我們一起來(lái)看一下。

　　作為長(zhǎng)期看衰特斯拉的分析師，Johnson在很長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，給特斯拉的目標(biāo)股價(jià)維持在165美元/股——也就是在目前302美元/股的基礎(chǔ)上大跌45%才能達(dá)到。這樣一位分析師，轉(zhuǎn)而發(fā)表支持特斯拉的調(diào)研報(bào)告，會(huì)有那些新奇的觀點(diǎn)?

　　電池成本優(yōu)勢(shì)

　　特斯拉在電池組中有著顯著且可持續(xù)的成本優(yōu)勢(shì)。特斯拉很可能正在接近100美元/kWh的電池成本節(jié)點(diǎn)，我們預(yù)計(jì)的時(shí)間比官方給出的預(yù)計(jì)年限要更長(zhǎng)一些，雖然(特斯拉)目前占據(jù)了領(lǐng)先地位，但激烈的競(jìng)爭(zhēng)正在縮小差距——電池成本上的差距越來(lái)越小。其他的汽車制造商將利用規(guī)模效應(yīng)來(lái)彌補(bǔ)與特斯拉在整車成本上差距。

　　盡管這篇“盡量樂觀”的報(bào)告似乎仍然在看衰特斯拉，但這段話還是釋放出一個(gè)信號(hào)：即使是特斯拉最悲觀的分析師也承認(rèn)了電池成本有望降到100美元/kWh的可行性分析。而且根據(jù)文中的觀點(diǎn)，這一時(shí)刻來(lái)得不會(huì)太晚。Johnson預(yù)計(jì)的時(shí)間比官方預(yù)計(jì)年限更長(zhǎng)，但問題是，特斯拉官方從未正式給出過電池成本降到100美元/kWh的預(yù)計(jì)年限。我們了解到的關(guān)于該指標(biāo)最精確的說法，是特斯拉CEOElonMusk在非正式場(chǎng)合中給出的“2020年之前”。理由是2020年，特斯拉超級(jí)電池工廠的產(chǎn)能將全面釋放，在規(guī)模效應(yīng)最大化的情況下，電池成本有望下降至100美元/kWh。但要注意的是，截止2016年年底，特斯拉超級(jí)電池工廠建設(shè)只完成了14%，因此要在2020年全面建成并全部投產(chǎn)，特斯拉需要來(lái)一次工廠建設(shè)的大躍進(jìn)了。

　　再來(lái)看一看動(dòng)力電池領(lǐng)域特斯拉主要的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們，Johnson的觀點(diǎn)很明確，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手正在奮起直追，特斯拉的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)正在減小。但從36氪掌握的資料來(lái)看，尚未有一家公司的產(chǎn)能規(guī)劃達(dá)到了特斯拉超級(jí)工廠Gigafactory1的規(guī)模。中國(guó)所有的動(dòng)力電池制造商，包括寧德時(shí)代和比亞迪等，這些廠商的產(chǎn)能規(guī)劃加起來(lái)與特斯拉Gigafactory1規(guī)劃的150GWh大致相當(dāng)。

　　在2016年全年財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，特斯拉又披露了在美國(guó)本土籌備的Gigafactory2、3和更晚些時(shí)候在歐洲、亞洲的Gigafactory4、5……

　　當(dāng)然，瘋狂的“畫大餅”也是特斯拉慣有的風(fēng)格，就短期而言，我們先觀望一下特斯拉是否能實(shí)現(xiàn)2018年生產(chǎn)35GWh的電芯、50GWh的電池組;2020年迅速增長(zhǎng)至生產(chǎn)105GWh電芯、150GWh的電池組。

　　Autopilot

　　特斯拉在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域占有重要地位，這一領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)使得幾年之后特斯拉汽車將成為自動(dòng)駕駛汽車的首選。Autopilot的推出并不意味著特斯拉已經(jīng)在競(jìng)爭(zhēng)中取得了領(lǐng)先地位，相反的，這只能表明他們有意愿把測(cè)試版的系統(tǒng)推送給用戶。特斯拉積累了大量的路測(cè)數(shù)據(jù)，但他們整合數(shù)據(jù)的效果仍然不明朗。在我們看來(lái)，特斯拉在自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)域仍然缺乏工業(yè)級(jí)的嚴(yán)謹(jǐn)和規(guī)模。

　　Johnson筆下這種“缺乏工業(yè)級(jí)的嚴(yán)謹(jǐn)和規(guī)模”、將測(cè)試版系統(tǒng)推送給用戶的發(fā)展路徑確實(shí)是特斯拉獨(dú)樹一幟的發(fā)展策略。這種測(cè)試手段源自Musk那套自成一體的邏輯體系，他坦率的承認(rèn)目前的Autopilot是不完美的，但它只要比人類駕駛員優(yōu)秀就夠了：“我們目前的自動(dòng)輔助駕駛已經(jīng)被證明能提供比手動(dòng)駕駛更好的安全性，在道路致死率上面是世界平均水平的1/3。即便是退一萬(wàn)步來(lái)講，我們的系統(tǒng)只比人工好1%，那么一年車禍導(dǎo)致的120萬(wàn)人里面，我們也能拯救1萬(wàn)2千人。所以我覺得如果你有這樣一個(gè)提高安全的技術(shù)，僅僅因?yàn)榕螺浾摶蛘叻善鹪V就雪藏起來(lái)，這在道德上是錯(cuò)誤的。”

　　提供全天候的L5級(jí)別的無(wú)人駕駛技術(shù)至今尚有爭(zhēng)論，有人認(rèn)為這是不可能實(shí)現(xiàn)的，至少它的落地還有很長(zhǎng)的路要走。但如果目前能有一個(gè)高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)，水平勝過最好的人類駕駛員，那車企已經(jīng)在挽救生命了。

　　市場(chǎng)和其他

　　特斯拉將成為汽車市場(chǎng)份額中的主導(dǎo)者，與手機(jī)市場(chǎng)中的iPhone類似。電動(dòng)汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)并不激烈，更大的問題是供應(yīng)量增加和制造效率低下(或者燒錢嚴(yán)重)可能會(huì)導(dǎo)致特斯拉難以實(shí)現(xiàn)其既定規(guī)劃。

　　這可能是整個(gè)報(bào)告中爭(zhēng)議最大的一部分，雖然“電動(dòng)汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)并不激烈”，但每一輛電動(dòng)汽車都要面對(duì)同價(jià)位的燃油車的激烈競(jìng)爭(zhēng)，電動(dòng)汽車制造商的工作并不輕松。此外，將特斯拉定義為“制造效率低下”似乎是有失公允的，在過去幾年來(lái)，特斯拉加州弗里蒙特工廠的產(chǎn)能提升了400%，這種提升速度在全球范圍內(nèi)都是首屈一指的。在未來(lái)一兩年內(nèi)，特斯拉很可能會(huì)成為全球電動(dòng)汽車制造能力最強(qiáng)的公司。

　　特斯拉將在汽車以外的領(lǐng)域占主導(dǎo)地位，如能源、出行和保險(xiǎn)市場(chǎng)。”能源儲(chǔ)存市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)受到嚴(yán)重的忽視。在出行市場(chǎng)方面，特斯拉在復(fù)制像Uber那樣的完整的多模共享網(wǎng)絡(luò)上會(huì)遇到挑戰(zhàn)。而在保險(xiǎn)方面，已經(jīng)有其他公司開始提供特斯拉所說的基于車輛安全性的保險(xiǎn)計(jì)劃。

　　對(duì)于能源領(lǐng)域，這個(gè)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)更加純粹，說到底就是電池成本的競(jìng)爭(zhēng)。電池很快就會(huì)成為能源儲(chǔ)存領(lǐng)域的重要競(jìng)爭(zhēng)指標(biāo)。目前，在耐用性，生命周期等方面仍然有幾項(xiàng)技術(shù)存在競(jìng)爭(zhēng)，但隨著行業(yè)的成熟，這個(gè)市場(chǎng)最終會(huì)出現(xiàn)少數(shù)領(lǐng)先者割據(jù)的局面。至于特斯拉在出行市場(chǎng)布局的特斯拉網(wǎng)絡(luò)和今年2月才首次提及的基于汽車安全性提供保險(xiǎn)的設(shè)想，目前討論為時(shí)尚早，我們需要等待特斯拉的進(jìn)一步動(dòng)作再作討論。

　　無(wú)論是華爾街，亦或是最近大筆注資的騰訊，都看到了特斯拉未來(lái)的潛力，但Musk過于激進(jìn)和龐大的野心也可能使特斯拉發(fā)展失衡，過去幾年特斯拉數(shù)次瀕臨破產(chǎn)就是證明。對(duì)于特斯拉的未來(lái)，我們拭目以待。