為什么總是誤解無人駕駛？

實(shí)際上，就在英特爾宣布收購Mobileye后不久，其芯片對手英偉達(dá)就不甘落后，宣布與汽車配件行業(yè)巨頭博世達(dá)成合作。雙方共同宣布，將共同開發(fā)一款人工智能自動駕駛系統(tǒng)，另外還會準(zhǔn)備一款超級芯片Xavier，旨在實(shí)現(xiàn)各類自動駕駛?cè)蝿?wù)，同時雙方合作之后的系統(tǒng)會對所有汽車廠商銷售。

在此之前，另一家芯片廠商高通收購了汽車領(lǐng)域半導(dǎo)體巨頭恩智浦NXP，這家公司旗下的FreeScale在汽車芯片制造方面也擁有雄厚的實(shí)力。

谷歌無人駕駛和其他

為更好的區(qū)分不同層級的自動駕駛技術(shù)，美國汽車工程師學(xué)會(SAE International)于2014年發(fā)布了自動駕駛的六級分類體系，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)原本自己的一套分類體系，但在2016年9月轉(zhuǎn)化為使用SAE的分類標(biāo)準(zhǔn)。

SAE標(biāo)準(zhǔn)將自動駕駛技術(shù)分為0級、1級、2級、3級、4級、5級，共六個級別，如圖所示：

為什么你們總是誤解無人駕駛?

目前日常使用的大多數(shù)汽車處于0級和1級之間，現(xiàn)有車型上大量運(yùn)用的定速巡航以及駕駛員輔助體統(tǒng)，屬于一級或二級的車輛智能化。特斯拉公司正在銷售的Autopilot輔助駕駛技術(shù)屬于第2級。

而其實(shí)，無人駕駛第三級的存在略顯尷尬，根據(jù)第三級別的定義，人類駕駛員必須隨時待命，準(zhǔn)備響應(yīng)系統(tǒng)請求，處理那些系統(tǒng)沒有能力應(yīng)對的特殊情況。這樣的一個結(jié)果就是人類駕駛員是沒法在汽車上上網(wǎng)、玩游戲。所以，僅從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上而言，第3級自動駕駛有它存在的必要，但在實(shí)際應(yīng)用場景里，這一級別的自動駕駛的實(shí)用性，讓人懷疑。

做自動駕駛第四級的公司較多，比如此前邦哥采訪的硅谷一家公司Drive.ai、百度自動駕駛、Uber、特斯拉、寶馬等都在嘗試這一級別的無人駕駛，而L4也被外界看作是商業(yè)價值明顯的一個級別。

而作為把無人駕駛概念普及大眾的谷歌而言，它的技術(shù)路線則是直接做L5完全自動駕駛(無人駕駛)，和多數(shù)整車廠、互聯(lián)網(wǎng)公司的步伐并不匹配，后來者進(jìn)入自動駕駛領(lǐng)域，基本都是漸進(jìn)式發(fā)展，從低級或者較高級別自動駕駛慢慢演進(jìn)到無人駕駛，而谷歌則是直接將自己定位在金字塔塔尖。

Momenta創(chuàng)始人曹旭東曾告訴邦哥，“谷歌在做無人車上，線放太長，盡管資金足，研發(fā)能力強(qiáng)，但做了這么久，始終沒有商業(yè)化，主要原因是在當(dāng)下的商業(yè)路線有問題，可以說沒有抓住核心，并解決核心問題”。

谷歌的母公司Alphabet似乎非?？粗厣虡I(yè)利益，此前將波士頓動力公司出售給日本軟銀時，外界就猜測很可能是這家公司在未來幾年內(nèi)不太可能生產(chǎn)出可上市銷售的產(chǎn)品。而對于谷歌的無人駕駛雖不可能到如此田地，但其想要盡早商業(yè)化，就必須放下身段，按照整體游戲規(guī)則一步步演進(jìn)。

入局易破局難

不少公司醉心于無人駕駛汽車，沒誰愿意放棄如此大的商機(jī)，人們也相信，無人駕駛終究會走進(jìn)我

們的生活，但真正意義上的第5級的無人駕駛何時可以商用，人們的預(yù)測各不相同。

之所以商用預(yù)期不一致，其中除了技術(shù)難題造成的困擾外，現(xiàn)有法律、政策、保險體系等，并不是為自動駕駛時代的交通量身定制的。另外，Drive.ai創(chuàng)始人王|向邦哥補(bǔ)充，“大眾接受程度同樣考驗(yàn)無人駕駛技術(shù)”。

前不久李彥宏乘坐自家無人駕駛車前往百度AI開發(fā)者大會，交警介入調(diào)查的事引起人們的熱議，這背后折射的是無人駕駛技術(shù)與“科技改變生活”之間的時代沖擊。新技術(shù)如何落地讓大眾接受、如何改變或者說適應(yīng)現(xiàn)有政策，無疑是所有無人駕駛參與者要正面面對并一定做作出回答的問題。

除此之外，科技公司在生產(chǎn)模式上似乎更加注重一個“輕”字。技術(shù)與靈活性占優(yōu)勢的同時，重工業(yè)方面也未能跟上：比如特斯拉屢被爆產(chǎn)能不足。谷歌也一直沒有獨(dú)立開設(shè)工廠制造汽車。蘋果的各產(chǎn)品則由代工廠生產(chǎn)。這些科技巨擘們都只負(fù)責(zé)研發(fā)、設(shè)計(jì)這些輕資產(chǎn)卻高利潤的工作分工。

而在國際ADAS領(lǐng)域，剛被英特爾收購的Mobileye在全球范圍內(nèi)都是權(quán)威性存在。在各個國家，都不乏其模仿者。就中國市場而言，成本高、技術(shù)弱、出貨量低，都相對較難比拼Mobileye。

另一方面，斯坦福大學(xué)李國鼎工程講座教授葉蔭宇接受邦哥等多家媒體采訪時表示，“很多公司都在考慮無人車的技術(shù)多強(qiáng)，但是其實(shí)最主要的問題無人車之間的協(xié)調(diào)、調(diào)配和統(tǒng)一指揮，很多創(chuàng)業(yè)者還沒有認(rèn)清”。

一個明顯的感覺，無人駕駛這個領(lǐng)域，很多公司都在做著相似的事，可以說同質(zhì)化現(xiàn)象逐漸凸顯。如今這一領(lǐng)域，已不是彼得.蒂爾所說的從0到1的過程，而是從1到n的過程，而公司在這個時候除了比拼“速度”外，準(zhǔn)確找到落地的商業(yè)場景顯得更加實(shí)用。

回過頭來講，無人駕駛什么時候可以到來?我想只有人工智能發(fā)展到與人腦可以比擬的“強(qiáng)智能”水平，人類才能完全放手將交通運(yùn)輸交給人工智能。