磷酸鐵鋰電池是電動(dòng)汽車(chē)電池發(fā)展方向
為什么說(shuō)電池是電動(dòng)汽車(chē)的心臟?這要先從電動(dòng)汽車(chē)的歷史說(shuō)起。一說(shuō)起電動(dòng)新能源車(chē),很容易將其歸納為一個(gè)全 新的技術(shù)以及事物。其實(shí),電動(dòng)車(chē)的歷史遠(yuǎn)比想象的早,甚至早于燃油汽車(chē)。美國(guó)人托馬斯·達(dá)文波特于1834年制造出第一輛直流電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)車(chē);1838 年蘇格蘭人羅伯特·戴維森發(fā)明了電驅(qū)動(dòng)的火車(chē);時(shí)至今日依然使用的有軌電車(chē)是1840年在英國(guó)出現(xiàn)的專(zhuān)利。世界上第一輛電動(dòng)汽車(chē)于1881年誕生,發(fā)明人 為法國(guó)工程師古斯塔夫·特魯夫,這是一輛用鉛酸電池為動(dòng)力的三輪車(chē)。之后就出現(xiàn)了以鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池、鋰離子電池等燃料電池作為電力。
可以看到,雖然電動(dòng)汽車(chē)早于燃油車(chē)發(fā)展,并在早期取得了一定的規(guī)模,但在近代,由于燃油汽車(chē)的大力發(fā)展,使電動(dòng)汽車(chē)在競(jìng)爭(zhēng)中受挫。但真正的問(wèn)題是,過(guò)去以鉛酸電池為主的電動(dòng)車(chē),受制于鉛酸電池的密度、壽命、功率等多方面限制,一直沒(méi)有辦法在動(dòng)力源,也就是電池方面取得突破,以至于使電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展陷入停滯。
鋰電池的分類(lèi)及優(yōu)缺點(diǎn)
這一問(wèn)題直到鋰電池的出現(xiàn)且經(jīng)20年大力發(fā)展才得以逐步改善解決。
鋰電池通常分兩大類(lèi):
鋰金屬電池:鋰金屬電池一般是使用二氧化錳為正極材料、金屬鋰或其合金金屬為負(fù)極材料、使用非水電解質(zhì)溶液的電池。
鋰離子電池:鋰離子電池一般是使用鋰合金金屬氧化物為正極材料、石墨為負(fù)極材料、使用非水電解質(zhì)的電池。
雖然鋰金屬電池的能量密度高,理論上能達(dá)到3860瓦/公斤。但是由于其性質(zhì)不夠穩(wěn)定而且不能充電,所以無(wú)法作為反復(fù)使用的動(dòng)力電池。而鋰離子電池由于 具有反復(fù)充電的能力,被作為主要的動(dòng)力電池發(fā)展。但因?yàn)槠渑浜喜煌脑?,組成的正極材料在各方面性能差異很大,導(dǎo)致業(yè)內(nèi)對(duì)正極材料路線的紛爭(zhēng)加大。
通常我們說(shuō)得最多的動(dòng)力電池主要有磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池、鈷酸鋰電池以及三元鋰電池(三元鎳鈷錳).
以上各類(lèi)電池都有優(yōu)缺點(diǎn),大致歸納為:
磷酸鐵鋰:
優(yōu)點(diǎn):壽命長(zhǎng)、充放電倍率大、安全性好、高溫性好、元素?zé)o害、成本低。
缺點(diǎn):能量密度低、振實(shí)密度低(體積密度).
三元鋰:
優(yōu)點(diǎn):能量密度高、振實(shí)密度高。
缺點(diǎn):安全性差、耐高溫性差、壽命差、大功率放電差、元素有毒(三元鋰電池大功率充放電后溫度急劇升高,高溫后釋放氧氣極容易燃燒).
錳酸鋰:
優(yōu)點(diǎn):振實(shí)密度高、成本低。
缺點(diǎn):耐高溫性差,錳酸鋰長(zhǎng)時(shí)間使用后溫度急劇升高,電池壽命衰減嚴(yán)重(比如日產(chǎn)電動(dòng)車(chē)LEAF).
鈷酸鋰:
通常用于3C產(chǎn)品,安全性極差,不適合做動(dòng)力電池。
理論上,我們需要的電池應(yīng)該是能量密度高、體積密度高、安全性好、耐高溫低溫、循環(huán)壽命長(zhǎng)、無(wú)毒無(wú)害、可大功率充放電,聚所有優(yōu)點(diǎn)為一體而且低成本。但目前并不存在這樣的電池,那么在不同種類(lèi)電池的優(yōu)缺點(diǎn)中就需要取舍。而且,不同的電動(dòng)車(chē)對(duì)電池的需求點(diǎn)也是不同的,因此只有立足于長(zhǎng)遠(yuǎn)地對(duì)電動(dòng)汽車(chē)作出判斷,才能有利于我們正確地判斷電池路線的選擇。
磷酸鐵鋰電池的優(yōu)越性
這里就需要回溯前兩篇的論述,我們分析了未來(lái)的電動(dòng)汽車(chē)應(yīng)該以小里程、快充電的電動(dòng)汽車(chē)為主。而目前家用車(chē)需要長(zhǎng)續(xù)航的雙模混合動(dòng)力,以及公交市場(chǎng)的大續(xù)航純電汽車(chē)。那么這樣的車(chē)需要什么樣的電池?
一、安全
首先安全是汽車(chē)必備的前提。汽車(chē)不同于手機(jī)和電腦,汽車(chē)在高速行駛中有可能遇到眾多不可預(yù)知因素,比如車(chē)禍造成的電池?cái)D壓和撞擊。而任何一個(gè)不利的因素,都有可能造車(chē)車(chē)毀人亡。我們可以看到一些老年代步車(chē)使用劣質(zhì)的鉛酸電池,完全沒(méi)有安全保障,電池自燃、受撞擊燃燒的案例比比皆是。再比如特斯拉近一年的連續(xù)著火事件,雖然得利于特斯拉的安全設(shè)計(jì)并沒(méi)有出現(xiàn)人員傷亡。但同時(shí)也要看到,這幾次事件都是非常輕微的碰撞事故,碰撞本身對(duì)車(chē)和人并無(wú)傷害,而電池卻著火了,那么如果是更嚴(yán)重的事故呢?
二、高倍率放電壽命
普通汽車(chē)使用壽命長(zhǎng)達(dá)數(shù)十年,一輛電動(dòng)汽車(chē)的電池,10年 至少需要3000次的循環(huán)壽命。電池作為比較貴的部件,壽命能否與車(chē)等同是非常重要的,既要保證車(chē)輛的性能又要保證車(chē)主的利益,這樣才能利于市場(chǎng)的推動(dòng)。 目前世界各車(chē)企的電動(dòng)汽車(chē),只有去年上市的比亞迪“秦”做到了電芯終生質(zhì)保。
電池的壽命也就是循環(huán)壽命,并非簡(jiǎn)單的 電池參數(shù)給出的數(shù)字。電池的循環(huán)壽命和電池的循環(huán)狀態(tài)是息息相關(guān)的,比如放電倍率、充電倍率、溫度等。通常電池實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)得出的循環(huán)壽命,是以0.3C恒 定的充放電倍率,在20度恒定最佳溫度下得到的。但是在實(shí)際用車(chē)過(guò)程中,倍率和溫度都是非恒定的。這也就是為什么通常無(wú)論是筆記本、手機(jī),還是電瓶車(chē)的電 池,實(shí)際使用中的壽命都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如廠商給出的數(shù)據(jù)的原因。而中小里程純電以及長(zhǎng)續(xù)航雙?;旌蟿?dòng)力車(chē),因?yàn)樗鶐У碾姵乇容^少,對(duì)其放電的要求就會(huì)更高,對(duì)壽命 的影響就會(huì)更大。
比如A123的磷酸鐵鋰電池,通常循環(huán)壽命可以到3000次以上。但是,A123的磷酸鐵鋰航模電池,以10C的充電倍率、5C的放電倍率使用,實(shí)驗(yàn)室中的壽命縮短到只有600次,而真正實(shí)際使用中只有400次左右,可見(jiàn)放電倍率對(duì)壽命的影響。
再以比亞迪“秦”為例,只有13KWH的電池驅(qū)動(dòng)峰值功率110KW的電機(jī)。可以計(jì)算出,當(dāng)“秦”滿電時(shí)其最大放電倍率高達(dá)8.4C。尤其是當(dāng)“秦”只有50%電量時(shí),其最大放電倍率可以達(dá)到18C。如果電量再低放電倍率將超過(guò)25C,這會(huì)極大地縮短電池的壽命。
再看P85度電的特斯拉,最大功率310KW的電機(jī),看起來(lái)很龐大,其實(shí)電池放電倍率不過(guò)4C。在只有30%的電量時(shí),最大放電倍率也不過(guò)10C。而且特斯拉的大容量電池,在極大程度上避免電池處于大功率的放電之中。
通過(guò)簡(jiǎn)單的對(duì)比,就可以看出比亞迪電池的高倍率放電壽命的優(yōu)越性。
三、溫度適應(yīng)性
極寒對(duì)電池的影響,主要表現(xiàn)在充放電倍率低和電容量減少;極熱對(duì)電池的影響,主要表現(xiàn)為壽命減低、高溫安全性以及充放電能力下降。
極寒對(duì)于電池的影響相對(duì)較輕,因?yàn)橐话沅囯姵囟伎梢栽诹阆?0度以下使用,而且在電池的放電過(guò)程中本身就會(huì)產(chǎn)生熱量,但能耗的增加以及電量的減少不可避免。
評(píng)論