30萬銷量背后 比亞迪難掩轉(zhuǎn)型焦慮

　　在2018年中國電動汽車百人會論壇上，向來語出驚人的王傳福近日又扔出了新的言論。作為比亞迪掌門人的王傳福在現(xiàn)場呼吁國家要給予插電式混合動力車更多政策支持，包括財政補貼和取消消費稅等。面對這一呼喊，參加電動汽車百人會論壇的中國工程院院士楊裕生回應(yīng)，“插電式混合動力車”不是新能源汽車!

　　對于王傳福的這一呼喊，業(yè)界表現(xiàn)出不同的聲音，有人認(rèn)為這是王傳福作為一個新能源從業(yè)者提出的合理建議，也有人認(rèn)為王傳福這是在為自家的企業(yè)謀取利益。從我國當(dāng)前的政策看來，新能源汽車正在面臨著補貼退坡，甚至在不久的將來，將會由退坡直至取消，而此時王傳福還提出這樣的言論必然遭到眾多人的質(zhì)疑，這一呼喊的背后是不是暴露出，比亞迪新能源車目前正面臨著轉(zhuǎn)型的焦慮?

　　銷量冠軍難掩背后轉(zhuǎn)型焦慮

　　因為擁有著核心的技術(shù)，比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域一路飄紅，在全球的汽車市場中，比亞迪的市場占有率攀升到了13%。成為了中國第一家，也是唯一一家打入歐美、日本等汽車強國的中國車企，旗下的新能源車目前也已經(jīng)賣到了全球6大洲的50多個國家和地區(qū)。在國內(nèi)的市場，比亞迪也打破了新能源車只能在雙限城市、有補貼的城市賣得好的局限，超過50%的銷量來自非限購城市，13到30萬的中高端新能源汽車市場中，比亞迪更是占據(jù)了70%的市場份額。除此之外，比亞迪在云軌技術(shù)今年也取得了重大技術(shù)突破。

　　在剛剛過去的2017年，比亞迪新能源車全年銷量達(dá)到了113669輛，超過了當(dāng)時定下的10萬輛銷量目標(biāo)。單從銷量數(shù)字而言，比亞迪不僅是新能源汽車銷量冠軍，更是一舉成為國內(nèi)首家新能源車?yán)鄯e銷量超30萬輛的車企，享盡了風(fēng)光無限。

　　都說，創(chuàng)業(yè)容易守業(yè)難。在連續(xù)三年獲得新能源車銷量冠軍的背后，我國的新能源汽車市場正在迅速崛起。2017年，北汽、吉利、上汽、江淮、江鈴等車企紛紛開始在新能源汽車領(lǐng)域布局，連一向很少涉足新能源汽車的領(lǐng)域的眾泰也投資60億加入動力電池市場，對新能源汽車不感興趣的長城汽車也開始投入三百億用于自身新能源化和智能化的項目建設(shè)。除傳統(tǒng)車企外，新能源造車的勢力也不斷地加入這場造車運動中，威馬汽車完成的新一輪融資，蔚來汽車的上市銷售，小鵬汽車在2018電子消費展上的精彩亮相，云度、電咖等帶來的產(chǎn)品紛紛宣布量產(chǎn)上市……這些，都給新能源汽車市場注入源源不斷的活力，也讓連續(xù)三年登上冠軍寶座的比亞迪倍感壓力。

　　作為在中國新能源汽車領(lǐng)域起步比較早的企業(yè)，這些年來，比亞迪的市場份額主要集中在新能源大巴和混動乘用車的市場，在目前主流的純電動乘用車的市場車型不多，所占份額也不高。而國家目前針對純電動車型的補貼政策力度也大于混動車型。根據(jù)統(tǒng)計，在2017年的半年報和三季報中，比亞迪的凈利潤分別同比下降23.75%和23.82%。其中扣非凈利潤分別同比下降逾4成。比亞迪預(yù)計，2017年的凈利潤同比將下降15.09%-20.03%。

　　比亞迪的插電、混動車型目前占據(jù)了其30萬新能源車銷量的半壁江山，插電車型目前雖然取得了良好的表現(xiàn)，但是在純電動乘用車市場的份額依然不足，盈利能力表現(xiàn)也不佳。相較之下，起步較晚但抓住了互聯(lián)網(wǎng)汽車的機遇迅猛發(fā)展的上汽乘用車已經(jīng)在單車贏利方面超過了比亞迪，北汽新能源2017年的銷量增長在2016的基礎(chǔ)上同比增長50%，壓過了呈負(fù)增長的比亞迪。在此迅猛的增長勢頭下，比亞迪想要再次保住銷量冠軍的寶座，似乎并沒有那么容易。

　　動力電池帶來的壓力，比亞迪正面臨掙扎

　　除了紛紛發(fā)力新能源的自主品牌同行，比亞迪還面臨著來勢洶洶的互聯(lián)網(wǎng)電動初創(chuàng)車企、蓄勢待發(fā)的合資車企和跨國車企巨頭等諸多的競爭對手。百舸爭流，不進(jìn)則退。面對2018年全新的競爭形式和即將面臨的新能源汽車地種種政策，比亞迪勢必要打一場新能源汽車領(lǐng)域的“冠軍保衛(wèi)戰(zhàn)”。

　　在比亞迪的市場業(yè)務(wù)中，除了新能源汽車，還有與新能源汽車密不可分的動力電池也占據(jù)著大半個市場。比亞迪電池的循環(huán)使用壽命和電池能量密度在世界范圍內(nèi)一直處于領(lǐng)先水平，數(shù)據(jù)顯示，比亞迪早在2015年就已建成100億瓦時的動力電池產(chǎn)能，2016年已初具160億瓦時的年產(chǎn)能。2016年比亞迪的動力電池業(yè)務(wù)收入約45億元，其主要產(chǎn)品為磷酸鐵鋰動力電池。主要供給旗下的秦、E6、K9等新能源汽車。

　　到了2017年第一季度，比亞迪被趕下冠軍臺，寧德時代(CATL)汽車電池供應(yīng)量占據(jù)了25.8%的市場份額，位列國內(nèi)第一，世界第二。比亞迪則占據(jù)17%的市場份額，退居國內(nèi)第二。在寧德時代的強勢壓迫下，就連位居第三的國軒高科也緊緊咬死比亞迪的尾巴，由此，比亞迪不得不在年中時候開始做出調(diào)整，分拆旗下的動力電池市場，將其生產(chǎn)的磷酸鐵鋰以及三元電池面向市場所有車企供貨。堅持垂直整合的王傳福終于打破封閉，不得不向市場開放旗下的動力電池業(yè)務(wù)。

　　2017年，新能源市場的規(guī)模進(jìn)一步擴大，與新能源汽車息息相關(guān)的動力電池市場的爭奪戰(zhàn)也變得愈加激烈。加上資本力量的推動，動力電池企業(yè)的估值變得瘋狂。比亞迪電池業(yè)務(wù)最有利的競爭者，寧德時代在去年年底提交上市說明之后，其市場估值已經(jīng)超過了千億元，成為比亞迪在電池領(lǐng)域強大的競爭對手。除此之外，國軒高科、萬向、天津力神等動力電池企業(yè)也在持續(xù)發(fā)力，強勢追趕。比亞迪在動力電池市場的位置已經(jīng)開始搖搖欲墜。能不能再轉(zhuǎn)型后殺出一條血路，重回動力電池冠軍市場的寶座，對比亞迪來說也是一大考驗。

　　新能源汽車的冠軍能否保住?

　　在新能源汽車的技術(shù)中，電池是核心技術(shù)。比亞迪一直都有一套自己的核心技術(shù)，在比亞迪的電池和新能源車技術(shù)規(guī)劃中，在新能源汽車領(lǐng)域推行雙擎雙模，可以在純電動模式和汽油模式下獨立行駛，這也是比亞迪一直以來的技術(shù)強大所在。

　　未來的路到底是走插電還是純電路線?分拆的動力電池市場具體又怎么走?比亞迪還面臨著糾結(jié)，畢竟插電才是它的技術(shù)強項，說轉(zhuǎn)就轉(zhuǎn)也不是容易的事情。呼吁國家的政策補貼，可能性是不大了，30萬的銷量背后，掩不住的是比亞迪面對市場競爭的恐慌，王傳福的呼喊，藏不住的是對于轉(zhuǎn)型的焦慮……比亞迪想要再保住冠軍的寶座，恐怕是需要好好思考，細(xì)細(xì)規(guī)劃了。

　　既要自己做電池，還要自己造車，很長一段時間以來，比亞迪都把自己造的電池用在自家的新能源汽車身上，這也讓比亞迪在新能源汽車市場中獨占鰲頭。但是，隨著新能源汽車市場的發(fā)展，各大動力電池廠商和各大車企的強強聯(lián)手，一家獨大顯然已經(jīng)不可能。而且比亞迪一家的電池也不能滿足整個市場的需求，唯有把電池供應(yīng)面向市場，共同探討，分享技術(shù)，在競爭中互相進(jìn)步，才能贏得市場。在編輯看來，新能源汽車市場的冠軍由誰來做都可以，但肯定不能由一家來做，有競爭才會有市場，只有源源不斷地競爭，才能讓新能源汽車市場保持活力，不斷地提高電池技術(shù)的發(fā)展，不斷地發(fā)掘釋放出更多的電池能量，推動市場和社會的進(jìn)步。