增程式是新手玩家最便宜的入場券

新能源汽車這個行業(yè)，從來都不缺話題。

從余承東將燃油車比作功能手機，將增程式捧為最先進的混合動力構型，到馬斯克呼吁停止對混合動力汽車的補貼，嘲笑燃油車是蒸汽機式的老古董，再到何小鵬大談堅持純電動路線的長期主義和艱難抉擇，預判混合動力車的衰落，還有魏牌敲黑板，要給大家上混合動力技術講解課，大佬們各自心照不宣地制造話題，掀起一個又一個論戰(zhàn)，細水長流地保持著電動汽車的熱度，一起絞殺著傳統燃油車的市場。

經過一段時間的喧囂，盡管在很多技術直男的眼里，增程式混動依然打著"技術落后”的標簽，頂著“過時老朽”的罵名，對它的批評卻日漸少了下來。

更可喜的是，它的陣營越來越壯大了。

這里不僅有讓增程式起死回生、與增程式互相成就的理想，還有將增程電動推上風口浪尖的問界。這倆品牌的增程車型月銷均已過萬，隨著產能的釋放，各自向著月銷兩萬的門檻邁進。

除了新勢力和新新勢力里的這兩位‘老大哥’，增程式的隊伍里還有出師不利仍在苦苦追趕的嵐圖FREE、長安深藍品牌首款戰(zhàn)略車型深藍SL03。最近，差點成為任正非接班人的李一男先生的第一款車-自游家NV，也擠了進來，湊起了熱鬧。

也許，比嘴炮更重要的是，新勢力和創(chuàng)二代這些新手，為什么選擇增程式技術躬身入場呢？

這張圖對應的是增程式能量路徑里最復雜的并聯模式，即發(fā)動機帶著發(fā)電機給電機供電，電池也同時給電機供電的情形。除此之外，它還有電池單獨給電機供電的純電模式，以及發(fā)動機帶著發(fā)電機給電機供電的串聯模式，從能量流的角度來看更加簡單。

除了邏輯層面上能量流路徑的簡單，增程式最大的特點在于物理層面上結構異常簡單。

因為，增程式混動的本質在于沒有發(fā)動機直驅模式，所以，跟比亞迪DMi比起來，離合器沒了，發(fā)動機到半軸的傳動機構省了。跟那些帶變速箱的DHT混動比起來就更簡單了，在前面的基礎上妥妥地省掉了一個萬把塊、占空間的變速箱。

結構最簡單，意味著技術的簡單，門檻也最低，最適合沒有太多底蘊的新手玩家入場時拿它練手。有一說一，理想、華為、嵐圖和火星石（自游家NV的締造者牛創(chuàng)剛改的新名字）都是奔著這個來的，沒什么不好承認的，孔老夫子說知之為知之，不知為不知，是知也。韓愈又說聞道有先后，術業(yè)有專攻，如是而已。

就好比特斯拉的毛豆，肉眼可見的做工粗糙、內飾毛坯，直觀可感的導航拉胯、語音控制好尷尬，實在沒必要硬掰什么簡約就是美，就要這種范兒這個FEEL！老老實實認賬不行嗎？

其實，在不同混動技術的背后，藏著車企的歷史淵源和技術儲備。

不用說天生驕傲的華為了，就連現在坐穩(wěn)了全球新能源一哥寶座的比亞迪，它的DMi混動就被吉利、長城、長安們一頓嘲諷，理由也言之鑿鑿，說是不帶變速箱，跑高速時不能更好地控制能耗。

只論超高速場景下的驅動技術，不帶變速箱的DMi有時確實也不敵可通過變速箱調節(jié)發(fā)動機工作經濟區(qū)間的混動。但是，汽車是多個技術的集大成者，需要綜合考量，而不是只著眼于單項。為了那百分之一的場景加了變速箱，不只會提高車重，拉高成本，更是會在市區(qū)工況下白白喪失運力，豈非得不償失？

說到底，吉利、長城、長安加變速箱，根本不是為了省上幾個百分點的油耗，無非是比比亞迪的變速箱底子厚一點，可以搜刮一下過去二十年的老底，為打造產品的差異化尋找一個營銷熱點，如此而已。

至于技術的先進性，自有一套評價指標體系，比如原理是否進步，效果是否顯著，從來沒有拿復雜程度來評價一項技術是不是先進的。

盡管這兩年充電基礎設施建設加速，依然難改高速沿線樁少車多的局面，所以一到國慶長假，跑高速的純電動車就變成了電動爹。此外，ChaoJi和2015國標升級版超充標準的明爭暗戰(zhàn)，遲遲無法統一技術路線，再加上高壓快速充電對電網的挑戰(zhàn)，高價位電動汽車銷量爬升的步履蹣跚，都在一定程度上拖慢了超充樁的鋪建。

故而，市區(qū)用電、高速用油的混合動力汽車，巧妙地化解了純電動車只能熬時間排隊充電、一充便是小半天的尷尬局面，成了一條完美的中間路線。雖然考慮到當前的電機技術水平，以及電機在高轉速下效率會顯著下降的特性，只靠電機的增程式的能耗表現比不上可以發(fā)動機直驅的DHT混動，使得增程式混動車顯得沒有那么友好，但是，畢竟可油可電，接近上千公里的綜合續(xù)航，不僅沒有里程焦慮，更是可以消解純電車沒電只能趴窩的痛點。

今年國慶期間，知名車評人吳佩在社交媒體上呼吁混動車主發(fā)揚風格，將充電樁讓給純電動車主，無意間就傳播了混動車型的亮點。

除此之外，增程式是最容易向純電過渡的混動構型，拆掉增程器，其它部件不用任何改動，就化身成了一輛純電動。

問界M5 EV能那么快上市，深藍SL03、自游家NV可以同時推出純電版和增程版車型，就說明了這一點。

而且，任何一家新入局的玩家，通過增程式慢慢把品牌樹立起來，把初期用戶培養(yǎng)起來之后，出于碳減排的需要，都必然要迅速走向純電路線。

對這一點，不要有任何的懷疑。國家大力推廣包括混動動力汽車在內的新能源汽車，一方面有換道超車，趕超歐美日韓，做大做強本土汽車產業(yè)的決心，更重要的，還是為了減少碳排放。

當我們在路上走了很遠時，一定不要忘記了當初為什么上路，搶燃油車地盤搶得不亦樂乎時，要始終牢記，混動技術路線只是碳減排路上的一個中轉站，并不是終點。

這是一個被BBA們一手培育起來的大市場，理想和問界這些新手玩家之所以能進來摘果子，是因為這幫從互聯網、ICT行業(yè)殺進來的人，手里拿著智能科技這把利器。

要知道，在新勢力進來之前，中大型SUV一直被以BBA為代表的豪華品牌壟斷，這個細分市場最大的特點就是牌面、豪華。

在二十一世紀的第三個十年里，豪華的第一定義毫無疑問是科技，是智能。如果一輛豪華車沒什么酷炫的智能體驗，找不到高科技帶來的“豪華感”，那么，除了收割一些思想守舊的老韭菜，這個品牌對消費者基本上毫無價值。

恰好，華為很給力，差點成為任正非接班人的李一男，他旗下的火星石也具備高科技的體系競爭力，理想更是舍得在汽車的豪華屬性上搭載各種先進科技，展示自身實力，于是乎，理想one和L9相繼成了爆款，問界連續(xù)兩月站穩(wěn)上萬大關。

除了市場好打以外，中大型SUV也是新能源汽車里面最能控制單車虧損的細分市場。

沒錯，控制“虧損”，因為正如廣汽董事長所言，“除了特斯拉、比亞迪，沒有一個賺錢的。”

在國產新勢力入場前，BBA們牢牢站穩(wěn)了40萬以上的價格區(qū)間。所以，當理想one一上來就跨上三十萬大關，蔚來一出手就過了四十萬時，消費者也心甘情愿地買了單。

從理想成立這么多年來僅僅虧損了五十個億，就能看出來，中大型SUV這種高價位車型很容易化解成本上漲的壓力。

尤其站在電池價格上漲的這個關鍵節(jié)點，電池度數更小的混動SUV更能扛得住一波波漲價來襲的措手不及。

四兩可以撥千斤，最簡單有時最有力，恰恰是因為結構簡單，增程式才得以成為新能源造車新勢力們最便宜的入場券。

傲慢與偏見應該放下了！