戴姆勒“戰(zhàn)略調(diào)整”，或削減自動駕駛研發(fā)支出

一向以嚴(yán)謹(jǐn)、務(wù)實的作風(fēng)而聞名的德國汽車制造商，這一次對待自動駕駛轉(zhuǎn)型的態(tài)度，又開始變得“模棱兩可”。

戴姆勒周四公布，受梅賽德斯-奔馳汽車銷量提振，第三季度營業(yè)利潤小幅上升，推動其股價上漲，但該公司宣布削減成本，并警告稱，與柴油車訴訟相關(guān)的法律條款可能增加。

戴姆勒集團息稅前利潤(EBIT)增長8%，至26.9億歐元，高于上年同期的24.9億歐元，主要受豪華車銷量增長8%和現(xiàn)金流穩(wěn)健推動。

不過，在梅賽德斯-奔馳轎車的利潤率從上年同期的6.3%降至6%之后，集團將重新評估成本，原因是梅賽德斯-奔馳GLS轎車的生產(chǎn)存在問題。 該公司首席執(zhí)行官康林松（Ola Kaellenius）表示:“為了在未來幾年內(nèi)轉(zhuǎn)型，我們需要加大努力，必須大幅降低成本，持續(xù)增強現(xiàn)金流?！?有一些知情人士表示，與他的前任Dieter Zetsche不同，康林松希望戴姆勒回歸到汽車制造商的老路，而不是把自己改造成一家高科技移動設(shè)備供應(yīng)商。

在9月底向戴姆勒董事會提交的一份報告中，康林松表示，他希望削減對初創(chuàng)公司的投資，減少在自動駕駛研發(fā)上的支出，并放棄打造全新純電動旗艦車型EQS的自動駕駛計劃。 不過，戴姆勒將繼續(xù)與博世和寶馬合作開發(fā)這項技術(shù)。這一想法的目標(biāo)是為擁有自動駕駛出租車的車隊客戶提供技術(shù)支持，而不是將這些汽車大量出售給私人車主。 對于戴姆勒來說，目前的難關(guān)是如何更好的活下去。 戴姆勒重申，預(yù)計2019年集團息稅前利潤將顯著低于去年，并警告稱，卡車部門的收入將與上年同期持平，而不是略有增長。 此外，目前與柴油排放相關(guān)的法律程序可能導(dǎo)致額外支出，這可能打擊梅賽德斯-奔馳轎車和梅賽德斯-奔馳貨車的利潤。

就在今年5年，戴姆勒前首席執(zhí)行官Zetsche在年度股東大會（最后一次以CEO身份亮相）上的表態(tài)基本吻合?！耙磺卸荚诮邮軐彶?，固定和可變成本、材料和人員成本、投資項目、垂直整合和產(chǎn)品范圍。" “除了外部因素，我們現(xiàn)在也感受到了公司轉(zhuǎn)型的財務(wù)影響，”按照Zetsche披露的數(shù)據(jù)，梅賽德斯-奔馳乘用車的研發(fā)支出成本從四年前的約80億歐元升至140億歐元。

這家德國豪華汽車制造商將斥資100億歐元開發(fā)一系列電動汽車，以便在2039年之前實現(xiàn)全面電動化，并避免監(jiān)管機構(gòu)的巨額罰款。

而為了確保消費者購買零排放（新能源或純電動）汽車，戴姆勒的目標(biāo)是限制面向消費者的新汽車技術(shù)的價格?！耙龅竭@一點，必須削減成本，提高整個公司的效率?！?而對于上任不到半年的康林松來說，首要的目標(biāo)是徹底執(zhí)行一項名為"Move"的成本削減計劃，總部的行政成本將削減約20%。戴姆勒正尋求在2021年之前，在梅賽德斯-奔馳乘用車領(lǐng)域節(jié)省60億歐元成本。 此前，戴姆勒和寶馬的合資公司也已經(jīng)出現(xiàn)狀況。

日前，雙方投資10億歐元的合資公司負(fù)責(zé)人已辭職，原因是對寶馬和戴姆勒對合資公司業(yè)務(wù)的投資力度不夠。 隨后，寶馬新任CEO齊普策表示，公司希望為其和競爭對手戴姆勒共同運營的出行公司尋找新的合作伙伴。 為此，一些投資者表示，這兩家公司的未來戰(zhàn)略仍不太注重細(xì)節(jié)，同時對德國汽車行業(yè)前所未有的“迅速反復(fù)”的策略修正感到遺憾。 考慮到戴姆勒和寶馬簽署的共同開發(fā)自動駕駛合作協(xié)議，聯(lián)合研發(fā)的輔助駕駛系統(tǒng)、高速公路自動駕駛和自動泊車技術(shù)預(yù)計將從2024年起開始商用部署。這意味著短期內(nèi)對兩家公司來說，幾乎都是真金白銀的投入，而沒有任何收入。

更為微妙的是，寶馬正指望憑借全新的產(chǎn)品陣容和更高的效率來與競爭對手梅賽德斯-奔馳一較高下，因為關(guān)鍵市場需求的減弱擠壓了整個行業(yè)的利潤。

自動駕駛還不能為汽車制造商帶來盈利能力的前提下，股東們關(guān)注的重點是他們的月度新車銷售業(yè)績與競爭對手相比如何、以及持續(xù)的盈利能力。

這一指標(biāo)目前困擾著戴姆勒、寶馬兩家豪華車品牌。今年上半年，寶馬備受關(guān)注的汽車部門息稅前利潤下滑至2.8%，而奔馳汽車部門的營業(yè)利潤為1.4%。這個結(jié)果遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于汽車制造商8%到10%的目標(biāo)利潤率。 而大眾集團的核心品牌大眾和捷克品牌斯柯達(dá)上半年的利潤率分別為5.2%和8.1%。標(biāo)致雪鐵龍集團調(diào)整后的汽車?yán)麧櫬蔬_(dá)到8.7%。 對電動汽車和自動駕駛等未來技術(shù)的投資，是寶馬和戴姆勒負(fù)面財務(wù)狀況的一個關(guān)鍵因素。戴姆勒上半年的研發(fā)支出占其營收的近5.8%。自2014年以來，這一數(shù)字一直在穩(wěn)步上升，打破了2009年5.3%的年度峰值。

梅賽德斯-奔馳去年銷售了231萬輛乘用車，成為2018年最暢銷的高端汽車品牌，但一些分析師質(zhì)疑其還能主宰豪華車行業(yè)多久。

戴姆勒表示，它正在研究“對策”，以提高利潤。要知道戴姆勒的盈利能力一直落后于同行。這也是其為何向中國汽車制造商吉利、北汽釋放股份的原因之一。

與寶馬和大眾不同，戴姆勒不是家族企業(yè)。這使得其在面向未來轉(zhuǎn)型上遲疑不定。比如，與許多競爭對手相比，戴姆勒對電動汽車的未來持懷疑態(tài)度的時間更長。

此外，與大眾不同的是，戴姆勒并沒有把所有賭注都壓在電動汽車上，而是保留了選擇的余地，股東們視其為冒險的賭注。

一些人寄希望于康林松能夠盡快充實新的戰(zhàn)略，但這一希望破滅了。相反，高層交接之際，正值這家汽車制造商的微妙時期?？盗炙刹坏貌辉趲字軆?nèi)發(fā)布兩次盈利預(yù)警，戴姆勒也出現(xiàn)了多年來的首次虧損。

按照最新的消息，康林松計劃在11月份提出公司未來幾年的新戰(zhàn)略。